Eschersheimer Landstraße, Bauphase 2: Ein Bericht der Projektleitung

Vor ein paar Monaten wurde ich gefragt, ob ich Lust hätte, einen Eintrag für diesen Blog zu schreiben. Mal etwas von unserer Abteilung zu berichten und zu erklären, was wir eigentlich so machen. Davon zu berichten, wie Baustellen aus unserer Perspektive aussehen.

Mein Name ist Heiko Matthäy, ich gehöre zum Fachbereich Fahrweg, intern auch NT31 genannt, welcher für die Instandhaltung zuständig ist. Jetzt werden sich sicher erst mal viele fragen, was das bedeutet. „NT“ steht für Nahverkehr Technik und „31“ für den Fachbereich Fahrweg, also die Schienen und Gleise. Da irgendwann jede Schiene einmal abgefahren ist, müssen wir diese von Zeit zu Zeit erneuern. Auch wenn das oft ärgerlich ist.

Wenn mich jemand fragt, sage ich immer, dass wir für  Baustellen und Zugausfälle zuständig sind. Dafür müssen wir uns dann einiges anhören. Dabei wird oft vergessen, dass wir ebenso mit der Bahn zur Arbeit, zum Einkaufen oder ins Kino fahren wie alle anderen auch und damit genauso betroffen sind, wenn irgendwo eine Bahn nicht fährt. Ich schimpfe dann innerlich auch jedes Mal wieder, wenn ich in einem Ersatz-Bus stehen muss.

Und ich vermute, genau deshalb wurde ich gebeten, einen Einblick zu geben und zu erzählen, was eigentlich alles in der Zeit, in der keine Bahnen fahren, gemacht wird.

Dazu habe ich mir eines meiner aktuellen Projekte rausgesucht: die zweite Bauphase der Gleisbauarbeiten auf der Eschersheimer Landstraße.

Einerseits machen wir da etwas für uns ganz alltägliches. Also: 850 alte Holzschwellen ausbauen, 600m Gleis (1.200m Schiene) erneuern, 1.690m³ Schotter und Boden (ca. 2.700 Tonnen Masse), das entspricht in etwa 14 Blauwalen, 770 Elefanten oder 1.500 VW Golf, 20 Tonnen Asphalt Ein- und Ausbau, ca. 2.250m² Baufläche und ca. 85 Schweißungen, bei denen flüssiger Stahl mit 2.400°C in die Formen läuft.

Andererseits ist auch eine Besonderheit dabei. Und zwar werden wir ab Montag, 17. Juli, während der zweiten Bauphase unserer Baustelle auf der Eschersheimer Landstraße zwischen Fritz-Tarnow-Straße und Dornbusch ein bei uns neues Produkt einbauen: Gleisschwellen aus Kunststoff. Gleisschwellen sind diese schräg im Gleis liegenden dicken Bauteile, auf denen die Schienen aufgeschraubt sind. Oft sind diese aus Beton oder Holz. In den neueren U-Bahn Stationen auch oft aus ganzen Betonplatten. Die Betriebserprobung dieser Kunststoffschwellen, über eine Länge von 15 m, was der Länge eines Gleisjochs entspricht, wurde an dieser Stelle gewählt, um auch auf der stark befahrenen „A-Strecke“ Erfahrungen zu sammeln. Da es sich um ein gerades Stück handelt, können wir das Verhalten auch bei schnelleren Lastwechseln gut beobachten. Die Gleise über den Kunststoffschwellen werden nach dem Einbau regelmäßig überwacht und die Spurweite gemessen, um eventuelle Abweichungen sofort zu beheben.

Warum Kunststoffschwellen? Zurzeit gibt es zu Betonschwellen kaum Alternativen: außer den bekannten Holzschwellen sind das eine feste Fahrbahn aus Beton – wie in der Station „Festhalle / Messe“ – oder Schwellen aus Stahl. Letztere sind sehr teuer, die Montage der festen Fahrbahn sehr zeitaufwändig herzustellen und ebenfalls teuer. Diese Kunststoffschwellen sind fester als Holz, verrotten nicht und sind aus Recycling-Material hergestellt. Die Grundstoffe dafür werden vor allem aus Industrieresten hergestellt – Joghurtbecher, Folien, Schnittabfälle etc. Holzschwellen wurden früher mit Teer getränkt, um sie weniger anfällig für Wasser und Schädlinge zu machen. Da das nicht mehr erlaubt ist, werden Holzschwellen zurzeit mit umweltverträglichen Mitteln getränkt. Diese Mittel konservieren allerdings nicht so gut wie Teer, die Schwellen verrotten daher auch schneller. Die Kunststoffschwelle soll deshalb als Alternative erprobt werden. Theoretisch sollte diese Schwelle  mindestens 30 Jahre halten. Diese Zahl stammt bisher aber nur aus Versuchen, in denen den Schwellen mit Kraft und UV-Licht ordentlich zugesetzt wurde. Ob sich diese Zahl dann bestätigt, wird sich in der Realität zeigen. Denn so lange gibt es diese Schwellen noch nicht.

Auch wenn diese Schwellen bei uns ganz neu sind, die Ersten sind wir damit nicht. In den USA werden diese Teile schon länger eingebaut. Hier liegen diese Schwellen auf Strecken, die sehr viel höhere Achslasten als hier bei uns aufweisen. Unter anderem sind diese Schwellen auf Gleisen der U.S. Army eingebaut, und diese transportieren immerhin Kampfpanzer. Die ersten in Deutschland waren Kollegen in Hannover, wo die Schwellen ebenfalls in einer Probephase sind.

Aber alles ganz der Reihe nach. Ich versuche mal zu erzählen, wie es dazu kommt, dass wir wieder irgendwo bauen müssen und leider keine Bahn fährt.

Meine Kollegen und ich  laufen das ganze Jahr bei Wind, Regen, Schnee und Sonne über die insgesamt 300 km Gleise, die wir haben und messen die Spur, also den Abstand der Schienen zueinander, sowie die Lage der Gleise. Denn auch wenn diese ziemlich schwer sind, können sie sich ein paar Millimeter bewegen. Das ist natürlich nur bis zu einer gewissen Grenze sicher. Damit wir diese Grenze nicht überschreiten, messen wir ständig nach. Wenn sich Werte der Grenze nähern, kommen wir ins Spiel. Wir überlegen uns meistens schon ein- bis anderthalb Jahre vorher, wie wir dann diese Stelle umbauen können. Das heißt: Wir gehen raus, messen die Flächen und Breiten aus und überlegen, wie wir am besten an die Schiene rankommen, diese aus- und wieder einbauen. Und das in einer möglichst kurzen Zeit. Diese Arbeiten stellen wir dann genau zusammen und ermitteln die Kosten. Hierzu haben wir eine riesige Liste mit Kosten aller möglichen Arbeiten. Alles zusammen muss dann für den nächsten Wirtschaftsplan der VGF angemeldet werden, damit für die Arbeiten auch Geld vorhanden ist. Dann werden digital Pläne erstellt, bis wohin wir die Schiene rausnehmen und erneuern müssen. Mit diesen Plänen gehen wir zum Straßenverkehrsamt und melden diese Arbeiten schon mal an. Denn auch wenn das toll wäre, wir sind leider nicht die Einzigen, die in Frankfurt bauen wollen, daher muss das natürlich koordiniert werden. Also sitzen wir mehr als einmal mit anderen städtischen Betrieben, Firmen oder Ämtern zusammen, um zu klären, wann welche Baustelle Sinn macht und welche Arbeiten zeitgleich gemacht werden können. Dabei gelten immer zwei besonders wichtige Regeln: Der Auto- bzw. Radverkehr soll möglichst wenig beeinträchtigt werden, und die Bauzeit muss möglichst kurz sein. Die Fahrgäste – und auch wir selbst- sollen ja nicht zu lange auf die Bahnen verzichten müssen.

Für uns gilt: je mehr Platz wir für unserer Arbeiten haben, desto schneller können wir bauen. Hier sind viele Gespräche vorprogrammiert, um eine Lösung zu finden, die für alle hinhaut. Viele ältere Kollegen erzählen mir gerne immer wieder, wie viele hundert Meter Sie damals an einem Wochenende umgebaut haben, wofür wir inzwischen mehr als eine Woche brauchen. Frei nach dem Motto: „Damals war alles besser!“ Ich bin ehrlich, ich würde auch lieber nachts bauen, um schneller fertig zu werden, aber jedes Mal, wenn die eigenen Nachbarn nachts feiern, weiß man, warum man nachts gerne etwas Ruhe hätte. Hier muss dann abgewogen werden, wie wichtig die Arbeiten sind. Wenn keine Gefahr wegen Baustellen-Geräuschen besteht, die zu nah an der Toleranzgrenze liegen, dürften wir auch nachts arbeiten. Aber das trifft nur selten zu.

Also grob gesagt, schlagen wir uns vorher viel mit Ämtern rum, um für uns eine möglichst gute Ausgangsposition zu bekommen. Den Mitarbeitern auf den Ämtern geht es – das muss ich fairerweise sagen – genauso. Sie müssen sich mit Leuten wie uns rumschlagen, die immer wieder bauen wollen und dann noch am liebsten alles sperren wollen. Aber ich würde sagen, bisher haben wir noch immer eine Lösung gefunden. Und oft ist es dann gar nicht so schlimm wie befürchtet.

Wenn wir dann einen Umbautermin ins Auge gefasst haben, müssen die Arbeiten ausgeschrieben werden. Hier können sich dann Firmen von Bad Kissingen über Erfurt, Satteldorf, Kassel bis Köln und darüber hinaus bewerben. Am Ende bekommt eine Firma den Auftrag und darf sich an unseren Gleisen austoben. Hier werden dann schon mal Maschinen benutzt, die man auf anderen Baustellen in der Stadt nicht zu sehen bekommt. Vom Bagger, der mit Spezialrädern auf den Schienen fährt über riesige Planierraupen und Schienenknippser, die Schienen wie dünne Drähte durchkneifen, bis hin zu Stopfmaschinen, die wie eine kleine Fabrik auf Rädern aussehen (und auch mindestens genauso klingen). Bevor es dann aber losgeht, wird noch mal eine umfassende Abstimmung mit Kollegen aus anderen Fachbereichen sowie anderen Firmen durchgeführt. Denn wenn die zufällig Projekte planen, die in der Zeit mitgemacht werden könnten, spart die VGF Geld, Zeit und schont die Nerven der Menschen.

Bevor es aber am Montag an der „Eschersheimer“ mit Phase 2 der Arbeiten losging, hatte unsere Baufirma bereits alle Schienen auf die Schwellen aufgeschraubt, damit wir diese nur noch als „Gleisjoche“, 15 m lange Gleise, ins Baufeld heben müssen.

Während unserer Bauzeit werden die Straßen teilweise verengt, die Geländer zur Bahn werden abgeschraubt, Container werden ans Baufeld transportiert, haufenweise Arbeiter in orangenen Klamotten laufen zielstrebig von A nach B und die Funken fangen an zu fliegen.

Hier muss  ich doch mal gestehen, dass ich ganz schön stolz darauf bin, wie schnell unsere Baustellen im Vergleich zu anderen in Frankfurt ablaufen. Ich kann mich nicht daran erinnern, dass jemals kein Gewusel auf unserer Baustelle geherrscht hat. Wenn man so durch die Stadt fährt, sieht man immer wieder Baustellen, die Wochen und Monate andauern, ohne dass man hier wirklich einen großen Fortschritt sieht. Nur der Stau scheint sich jeden Tag länger hinzuziehen.  Und da freut es mich umso mehr, wenn die Leute uns bei jeder Baustelle aufs Neue ansprechen und erstaunt sind, wie schnell das geht und was da in so kurzer Zeit bewegt wird.

Aber jetzt schauen wir erst mal wie die Baustelle läuft und was uns hier erwartet.