150 Jahre Straßenbahn in Frankfurt am Main

Der Pfingstsonntag fiel 1872 auf den 19. Mai. Zwar kam nicht der Heilige Geist über Frankfurt und seine Einwohner, leider, wohl aber ein neues Verkehrsmittel in Form der ersten Pferdebahn. An diesem Tag, dem Geburtstag der Frankfurter Straßenbahn, führte die Jungfernfahrt mit Pferdekraft vom Schönhof über die Bockenheimer Warte und durch die Bockenheimer Landstraße zum Schillerplatz, der heutigen Hauptwache.

Preußens Glanz, aber nicht Frankfurts Gloria

Der öffentliche Verkehr ist noch älter: 1840 fuhren die ersten Pferdeomnibusse fahrplanmäßig durch die Stadt. Aber die Pferdebahn bildete die Anfänge von so etwas wie Massenmobilität und die fielen in eine auch für Frankfurt umwälzende Zeit. Mit dem Sieg Preußens über Österreich im Deutschen Krieg endete 1866 ihre Zeit als freie Stadt. Der Besetzung durch preußische Truppen folgten Annektierung – Frankfurt hatte als Sitz des Bundestags zu Österreich gehalten – Reparationen und Demütigung: Die Besatzungsmacht degradierte die stolze Stadtrepublik zur Provinzstadt, die Spitzen der neu geschaffenen preußischen Verwaltungen wurden in ehemaligen Residenzstädten der Nachbarländer aufgebaut, auch sie besetzt.

Mit 1 PS in die urbane Zukunft: die Anfänge von so etwas wie Massenmobilität mit der Pferdebahn

1871, das Jahr der Konzessions-Vergabe für eine Pferdebahn, war schicksalsträchtig: Im Deutsch-Französischen Krieg hatten der Norddeutsche Bund unter Führung Preußens und die süddeutschen Verbündeten Frankreich besiegt. Es folgte die Reichsgründung, der Krieg endete formal am 10. Mai – mit dem Frieden von Frankfurt.

Das kurze 1 PS-Zeitalter

Die Grundlage für den Straßenbahnbetrieb hatte die Stadt am 24. November 1871 mit genannter Konzession zum Bau einer Pferdebahn auf dem Stadtgebiet an die Frankfurter Trambahn-Gesellschaft geschaffen: „Am 19. d. Monats haben wir die Absicht unsere Wagen zwischen 11 und 12 Uhr zur Verfügung der hohen königlichen und städtischen Behörden zu stellen, damit hoch dieselben sich von der Vollkommenheit unserer … Einrichtung überzeugen können, worauf wir den öffentlichen Dienst zu eröffnen wünschen.“

So schrieben die Herren de la Hault und Donner 1872 an den königlichen Polizeipräsidenten. Den beiden belgischen Geschäftsleuten gehörte das Brüsseler Unternehmen “Donner & F. de la Hault & Cie”, das die Konzession für den Betrieb einer Pferdbahn in Frankfurt erhalten sollte.

Die folgenden 27 Jahre machte sich die Pferdebahn mehr und mehr unersetzbar, denn sie erleichterte den Bürgerinnen und Bürgern Wege – auch finanziell – und nahm ihnen Lasten ab. Doch die nächsten Schritte in die weitere Zukunft der Mobilität folgten schnell, schon am 18. Februar 1884 mit Inbetriebnahme der elektrifizierten Tram-Strecke Frankfurt-Offenbach und am 20. Januar 1899, als die Stadt eine Konzession für die Errichtung eines elektrischen Straßenbahnbetriebs auf 99 Jahre vergab, zunächst auf drei Linien beschränkt. Die Jugendzeit verbrachte die „Elektrische“ bis 1904 so mit ihren vierbeinigen Freunden, die voll im Einsatz blieben.

Die erste „Elektrische“: „Knochenmiehl“ der Frankfurt-Offenbacher-Trambahn-Gesellschaft (FOTG)

Und von ihnen gab es viele: 1898 zogen mehr als 900 Pferde – meist Kaltblüter aus den Ardennen – 205 Wagen auf 16 Linien und einem Netz von 30,5 Kilometern durch die Stadt. 1872 hatte die Erfolgsstory mit 20 Tieren angefangen, je zwei waren den Wagen vorgespannt und sorgten vier Stunden lang für Antrieb, bevor sie abgelöst wurden. Mit dem Einsatz der leichteren Pferdestraßenbahnwagen 1874 war nur noch ein Zugpferd nötig. Unter den Einwohnern war die Pferdebahn beliebt, sie galt als pünktlich und zuverlässig, was nicht zuletzt an der elitären Personalauswahl lag: Ein Großteil wurde beim Militär rekrutiert – den „Einundachzigern“ (1. Hessisches Infanterie-Regiment No.81) und der Hanauer Reitergarnison –, was den Umgangston bei der Pferdebahn „zackig“ machte.

Frankfurt-Offenbacher-Trambahn-Gesellschaft

Zwölf Jahre prägten von 1872 an von Pferden gezogene Bahnen unangefochten das Stadtbild. Dann tat sich Ungeheures: „Pferde scheuten, Hunde liefen bellend hinterher, Anwohner und Bürger waren misstrauisch über die entfesselte Technik.“ Innovationen im öffentlichen Personen-Nahverkehr hatten es zu allen Zeiten schwer, wie der Bericht eines Augenzeugen von der ersten Fahrt einer „Elektrischen“ in Frankfurt am Main im Februar 1884 zeigt. Er hatte einen Wagen der „Frankfurt-Offenbacher Trambahn-Gesellschaft“ (FOTG) gesehen, der am 18. Februar zwischen der Sachsenhäuser Seite der Alten Brücke und der Buchrainstraße in Oberrad verkehrte. Die Linie, Frankfurts einzige Meterspurbahn und im Volksmund wenig schmeichelhaft „Knochenmiehl“ genannt – der Spitzname ist selbsterklärend –, wurde am 10. April 1884 von dort bis zum Offenbacher Mathildenplatz verlängert.

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„Die Elektrische“: Auch heute fährt die Linie 16 durch den südmainischen Stadtteil Oberrad

Die erste Straßenbahn Deutschlands

Genau genommen war es erste „richtige“ Straßenbahn in Deutschland, obwohl seit 1881 ein neues Verkehrssystem die Berliner Hauptkadettenanstalt mit dem Bahnhof Lichterfelde verband – zweieinhalb Kilometer in sechs Minuten. Aber das war keine Straßenbahn im eigentlich Sinn, auch wenn sie so aussah: Es gab keine Oberleitung, stattdessen führten beide Gleise Strom. Berührten Pferd oder Mensch sie gleichzeitig, schloss sich der Stromkreis, weshalb die Schienen eingezäunt werden mußten und ein Verkehr über die Straße unmöglich war. Bei einem Straßenbahnsystem, das diesen Namen auch verdient und nicht zur Todesfalle für Mensch und Tier werden sollte, mußte der Strom anders zu- und abgeführt werden. Die innovative Idee einer Oberleitung revolutionierte dieses Vorhaben.

„Die elektrische Bahn kommt“. 1898 ein Ereignis. 14 Jahre vorher herrschte noch Skepsis gegenüber der „entfesselten Technik“

Die „Elektrische“…

Die bis heute andauernde Erfolgsgeschichte war der Straßenbahn in Frankfurt nicht in die Wiege gelegt, tatsächlich hatte sich der Magistrat als hartnäckig Straßenbahn-unfreundlich erwiesen: mal war so ein Betrieb „milieuzerstörend“, mal drohten die Oberleitungen das tatsächlich noch sehr schöne Stadtbild zu verschandeln. Doch es half nichts, die Argumente „pro Tram“ waren zu stark: „Alle Zufälle, welche durch das Scheuwerden, Fallen oder die Unvorsichtigkeit unberechenbarer Tiere herbeigeführt werden können, werden beseitigt“, führte Stadtbaurat Riese aus, der als „Vater der Elektrischen“ gilt. Und: die Ära „nicht kalkulierbarer Geruchsbelästigung“ durch herabfallende Pferdeäpfel sollte auch zu Ende sein. Also dann: Nach der Konzessionierung zu Jahresbeginn nahm die Städtische Straßenbahn am 10. April 1899 ihren Betrieb auf der Linie Palmengarten – Bornheim via Sachsenhausen auf. Diesmal standen Passanten jubelnd am Straßenrand.

Leider undatiert: der Bahnhofsvorplatz . Die Straßenbahn war da aus dem Stadtbild schon nicht mehr wegzudenken

Der Siegeszug der „Elektrischen“ war danach nicht aufzuhalten: Ende 1900 war das gesamte Liniennetz der elektrischen Straßenbahn 73 Kilometer lang. Die Stadt besaß rund 200 Motor- und 160 Beiwagen und beschäftigte rund 1.000 Mitarbeitende. Vier Jahre später hatte sie die Pferdebahn komplett abgelöst.

Der Grund, warum sich Politik und Establishment in der preußischen Provinz dem Fortschritt dann doch nicht verweigerten, war die rasante Entwicklung der Stadt im ausgehenden 19. Jahrhundert, der „Gründerzeit“. So stieg die Einwohnerzahl zwischen 1871 und 1914 von 90.000 auf fast 400.000. Damit einher entwickelte sich ein Bedürfnis nach etwas, das die Menschen bis dahin noch gar nicht gekannt hatten und das sie zu dieser Zeit auch nicht so nannten: nach „Mobilität“. Und dabei ging es beileibe nicht um Individualverkehr. Dem kam die Stadt nach: 1899 wurden 99 Siemens-Einheitswagens beschafft, in Frankfurt als „A“-Typ bezeichnet, womit sich die bis heute gültige Baureihen-Bezeichnung entlang des Alphabets einbürgerte. Mittlerweile ist die VGF bei Buchstabe „T“ angekommen, die erste neu Bahn wurde im März 2022 ausgeliefert, im Herbst soll sie in den Fahrgastbetrieb gehen.

Das neue Top-Model: ein Wagen der Baureihe „T“ im Alstom-Werk Barcelona

… und ihr Siegeszug

Nach 1899 und der Straßenbahn-Konzession für 99 Jahre ging es Schlag auf Schlag: am 17. Juni 1904 wurde die letzte Pferdebahn-Linie ein- bzw. auf Strom umgestellt, 1906 wurde die FOTG in die Städtische Straßenbahn integriert, die Nachbarstadt Offenbach legte sich eine eigene Straßenbahn zu, 1910 und 1916 – da herrschte in Europa schon im zweiten Jahr wieder Krieg – wuchs die Straßenbahn über Frankfurter Stadtgrenzen hinaus und band Bad Homburg (Linie 25) sowie Oberursel (Linie 24) ans Netz an. Noch heute gibt es diese Trassen und sie werden von der VGF als Stadtbahn betrieben: 15 Kilometer nach Bad Homburg mit der U2, zwölf Kilometer nach Oberursel mit der U3.

Im Juni 1919 wurde der Betriebshof Gutleut in Betrieb genommen (noch heute genutzt), der schon drei Jahre früher fertig war, aber für kriegswichtige Produktionsstätten genutzt wurde. Es war nicht das letzte Mal, daß ein Krieg die Entwicklung der „Elektrischen“ in Frankfurt beeinflussen sollte.

Meilenstein der Tram-Geschichte und Vorgänger des Modells „T“: erster Großraumwagen, in Frankfurt als „L“-Typ 1956 in Dienst gestellt

Von 1918 bis 1945

Nach Kriegsende 1918 folgten keineswegs sofort die „Goldenen Zwanziger“ mit ihrem mondänen und oft verklärten Aufschwung, sondern zunächst Inflation, Wirtschaftskrise, politische Verwerfungen, gesellschaftliche Umwälzungen. Tram-Linien wurden um- oder eingestellt oder durch den neuen Bus ersetzt. Acht Kraftomnibusse hatten 1925 ihren Betrieb aufgenommen, die Nachbarstadt Höchst hatte entschlossener auf das neue Verkehrsmittel gesetzt, mit der Eingemeindung der bis dahin selbständigen Gemeinde 1928 kam auch ein großer Bus-Fuhrpark zu Frankfurt. Im Mai 1929 endete mit der Einstellung der Waldbahnlinie nach Neu-Isenburg die Zeit der dampfbetriebenen Straßenbahnen, die Frankfurter Straßenbahn übernahm die Strecke und elektrifizierte auch sie.

Das Ende von 1.000 Jahren: Tod, Zerstörung und Schrecken

1933, mit der Amtsübernahme eines NSDAP-Oberbürgermeisters am 13. März, begann die NS-Herrschaft auch in Frankfurt. Wie andere Institutionen in Stadt und Land war auch der Verkehrsbetrieb von der Gleichschaltung betroffen, zahlreiche Mitarbeiter verloren mit dem „Gesetz zur Wiederherstellung des Berufsbeamtentums“ – was für eine Bezeichnung! – ihren Beruf, andere dann sogar das Leben. Es folgten für den Verkehrsbetrieb Personalauswechselungen und Umorganisation und – mit dem Zweiten Weltkrieg – Mangel- und Kriegswirtschaft, schließlich Zerstörung von rollender und ortsfester Infrastruktur in nie gekanntem Maß. Von dem Elend und den Toten ganz zu schweigen.

Nachkrieg und Wiederaufbau

Als die 1.000 Jahre im Mai 1945 in Tod, Zerstörung und Schrecken endeten, ging es vorrangig um den Wiederaufbau. Bei der Tram, deren Bahnen und Depots ausgebombt waren wie der Rest der in Trümmern liegenden Stadt, war er schon am 24. Mai 1945 mit der Eröffnung zweier Linien zwischen Nied und Bornheim zu sehen. Und darum, den Anforderungen einer im Wirtschaftswunder erneut stak expandierenden Großstadt gerecht zu werden. Anders als im ausgehenden 19. Jahrhundert betätigte sich die Stadt nicht als Bremser: Am 4. Juli 1961 – die Belastung der Innenstadt durch wuchernden Autoverkehr war längst nicht mehr zu ertragen – beschloss sie den Bau einer Stadtbahn. Am 28. Juni 1963 erfolgte an der Miquelallee der erste Rammschlag für die erste U-Bahn, die folgerichtig „A“-Strecke genannt wurde.

Erster Rammschlag für die neue U-Bahn am 28. Juni 1963 an der Miquelallee

Am 4. Oktober 1968 fuhr dann die erste Bahn zwischen der Nordweststadt (heute Nordwestzentrum) und der Hauptwache.

Operation am offenen Herzen: U-Bahnbau an der Hauptwache, mitten in der Stadt

Sieben Jahre zwischen Beschluss, Umsetzung und Inbetriebnahme – heutigen Planern treibt das die Tränen in die Augen.

Nochmal die Hauptwache während des U-Bahnbaus Mitte der 60er Jahre. Die Straße, die in den Hintergrund führt, ist die damals nicht verkehrsberuhigte und auch noch von Straßenbahnen befahrene Zeil 

Weiterer Ausbau

Und es ging weiter mit der Stadtbahn, die, da ihre Linien in der Innenstadt unterirdisch verlaufen, in Frankfurt nicht ganz korrekt als „U-Bahn“ bezeichnet wird.

Prototyp, letztlich nicht im Fahrgasteinsatz: der „U1″-Wagen. Ein Exemplar steht heute im Verkehrsmuseum der VGF im Stadtteil Schwanheim

Unter- und oberirdisch wurden in den 70er, 80er und 90er Jahren die drei Grundstrecken „A“, „B“, „C“ und schließlich – 2001 auf einem zunächst kleinen Teilstück – „D“ in Betrieb genommen, auf denen heute neun Linien auf 64,85 km Betriebsstreckenlänge verkehren.

Fahrzeugparade im Betriebshof Gutleut. V.l.n.r.: „K“- (1949), „L“- (1956), „M“- (1959), „N“- (1963), „O“- (1969)-, „Pt“- (1972), „R“- (1993) und „S“-Wagen (2003). Gutleut wurde 1919 dem Verkehrsbetrieb übergeben und ist immer noch in Betrieb

Dass das Tramnetz im Jahr 2022 mit 68,67 km sogar noch etwas größer ist, ist keineswegs selbstverständlich. Denn in den 80ern verfolgte die Stadt das Ziel der „schienenfreien Innenstadt“. Der ÖPNV sollte aus dem Stadtbild und unter die Erde verschwinden, die City sollte „autogerecht“ sein. Das überlebte in der Innenstadt nur die Altstadtstrecke (heute fahren hier die Linien 11, 12 und 14). Erst 2003 wurde mit der Linie 17 zum Rebstockbad wieder ein neues Teilstück einer Tramlinie in Betrieb genommen.

Fast wie in einer Großstadt: U-Bahn-Station „Bockenheimer Warte“, hier der Bahnsteig der U4, 2001 mit dem „D I“-Abschnitt in Betrieb genommen

Zahlen – Daten – Fakten

1997, im ersten vollen Betriebsjahr der 1996 gegründeten Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main, nutzen 136,9 Millionen Fahrgäste U- und Straßenbahn, 2019 – im letzten „Normaljahr“ vor Corona – waren es 202,5 Millionen. Auch andere Zahlen lassen die Entwicklung erkennen: 1997 betrieb die VGF sieben U-Bahn- und acht Straßenbahnlinien; 2021 waren es neun bzw. zehn. Auch die Infrastruktur ist gewachsen: 1997 standen der U-Bahn 56,12 km Betriebsstrecke zur Verfügung, der Straßenbahn 59,46 km. 2021: 64,85 km bzw. 68,67 km. 244 U-Bahnen setzte die VGF 1997 ein, außerdem 110 Straßenbahnen. 2020 waren es 261 bzw. 112. Die Entwicklung der Mitarbeiterzahl scheint dazu nicht passen zu wollen, denn die ging letztlich von 2.830 in 1997 auf 2.559 in 2020 zurück. Grund ist eine Frankfurter Besonderheit: die Ausschreibung von Buslinien, die bewirkt hat, daß der städtische Busbetrieb 2001 in ein Schwesterunternehmen überführt wurde, das sich an Ausschreibungen beteiligen konnte. Inzwischen hat die Stadt das teilweise revidiert, die Hälfte der Buslinien geht auf dem Weg der Direktvergabe an die VGF-Schwester ICB.

Barrierefreier Umbau: die Station „Glauburgstraße“ (Linie U5) im Nordend

Apropos „Direktvergabe“: die städtischen Schienenlinien wurden bis 2031 direkt an die VGF vergeben, was Planungssicherheit in jeder Hinsicht bedeutet. Auch was die Arbeitsplätze  der Beschäftigten angeht, was wiederum bei der Suche nach Fachkräften ein echter Bonus ist.

Frankfurt ohne Skyline? No way! Schön aber nur mit Straßenbahn der VGF auf der Ignaz-Bubis-Brücke

Ausblick

Der öffentliche Verkehr wird weiter wachsen, nicht zuletzt, weil er Teil und Voraussetzung einer umfassenden Mobilitätswende sein muß: im Herbst 2022 wird die VGF den ersten von 58 neuen „T“-Straßenbahnen vorstellen, womit auch der Fuhrpark weiter wächst. Im Europaviertel wird die Anbindung mit einer U-Bahn gebaut (Verlängerung der U5 über den HBF hinaus); die Fertigstellung ist für 2025 vorgesehen.

Ausbau läuft: Rohbau der Tunnelröhre der U5-Verlängerung ins Europaviertel, Inbetriebnahme (hoffentlich) 2025

In Vorbereitung, aber auf Grund der Trassenführung nicht unumstritten, ist der U-Bahn-Lückenschluss zwischen Ginnheim und Bockenheimer Warte. Die oberirdische Verlängerung der U5 zum Frankfurter Berg soll kommen, ebenso eine Ringstraßenbahn. Auf der Agenda, aber nicht leicht zu verwirklichen, stehen die Erschließungen der Nachbarstädte Bad Vilbel sowie Neu Isenburg / Dreieich mit verlängerten Straßenbahn-Linien.

Ein U-Bahnwagen (Typ „U5″ auf der Linie U3) in der Wendeanlage Südbahnhof

Die VGF, die als GmbH im Jahr 2021 ihr 25. Jubiläum feierte, aber Nachfolgerin diverser städtischer Verkehrsbetriebe mit über Jahrzehnten wechselnden Namen ist, ist heute nicht wegzudenkender Teil der Stadtgesellschaft. Und unverzichtbarer Baustein für eine  Mobilitätswende, mit der eine Großstadt wie Frankfurt den wachsenden Herausforderungen von Mobilität und Klimaschutz gerecht werden muß. Dazu ist die VGF auch Innovationsträger: Projekte wie die Einführung von Fahrer-Assistenzsystemen bei der Straßenbahn und die Umstellung der Zugsicherung bei U- und Straßenbahn auf ein digitales „Communication Based Train Control“-System („CBTC“) – inklusive einer Vernetzung mit dem Individualverkehr in der Stadt zu einem ganzheitlichen Mobilitäts-Konzept – prägen die Zukunft oder werden das tun. Aber war nicht auch die Pferdebahn 1872 innovativ? Die erste Straßenbahn mit Oberleitung 1884? Oder 1968 die in der Innenstadt unterirdisch fahrende Stadtbahn?

Für die kommenden 150 Jahre mag die Straßenbahn trotz aller Innovationen noch nicht vollständig gerüstet sein. Das wäre angesichts der Zeitspanne zu viel verlangt. Aber ein Konzept wie die „schienenfreie Innenstadt“ wird das traditionelle städtische Transportmittel nicht mehr in Frage stellen. Dazu ist der Jubilar zu modern und schlicht unverzichtbar. In diesem Sinne: Herzlichen Glückwunsch, Straßenbahn! Und auf die nächsten 150 Jahre!

Pferdebahn trifft „T“-Wagen

Und last but not least, trifft die Zukunft der Frankfurter Straßenbahn ihre Anfänge:

Der Antrieb des Pferdebahnwagens ist der achtjährige Wallach „Xaver“, ein süddeutsches Kaltblut. Sehr brav und sehr stark. Mit etwas Glück werden „Xaver“ und die Pferdebahn in diesem Jahr auch öffentlich zum Einsatz kommen…

Lesestoff zum Jubiläum

Noch mehr Infos rund um die Geschichte des ÖPNV in Frankfurt und spannende Ausblicke auf seine Zukunft finden Sie in zwei neuen Publikationen der VGF: Der Bildband „150 Jahre Trambahn“ befasst sich ausführlich mit der Geschichte der Straßenbahn in Frankfurt und ihrer Entwicklung. Einen Blick in die Zukunft des ÖPNV wagt der Bildband „Ausblick – Mobilität in Frankfurt“. Hier erfahren Sie, wo Sie die Bücher erhalten können.

Fotos: alle Bilder stammen aus dem Archiv der Unternehmenskommunikation der VGF.