20 Jahre VGF – Teil 1

Nicht länger, möchte man fragen. Die VGF ist in der Stadt und im Stadtbild jeden Tag präsent, da liegt der Gedanke nahe, es gäbe sie schon länger als zwei Jahrzehnte. Tatsächlich jährte sich der Tag, an dem sie in GmbH-Form ihre Tätigkeit aufnahm, am vergangenen Montag zum 20. Mal, denn der 1. August 1996 ist das offizielle Gründungsdatum der heutigen VGF.

Öffentlicher Verkehr ist in unserer Stadt jedoch älter als die Verkehrsgesellschaft, die heute U-Bahnen und Straßenbahnen betreibt. Im November 1840 wurde die erste regelmäßige Nahverkehrsverbindung Frankfurts eingerichtet: mit einem Pferdeomnibus. Die Gründung der Frankfurter Trambahn-Gesellschaft geht zurück auf den 19. Mai 1872, die Frankfurt-Offenbacher Trambahn-Gesellschaft nahm den Betrieb mit einer elektrischen Straßenbahn 1884 auf.

Pferdebahn in der Schloßstraße, Ende 19. Jahrhundert

20 Jahre sind also nur ein kurzer Abschnitt der mehr als 170 Jahre öffentlicher Verkehr am Main, aber die VGF kann auf eine bewegte und erfolgreiche Geschichte blicken. Das Unternehmen hat sich in mehreren Stufen umstrukturiert und zukunftsfähig aufgestellt. In ihrer Verantwortung wurde das lokale Schienennetz kontinuierlich den steigenden Anforderungen einer wachsenden Metropole angepasst. Die Modernisierung der Fahrzeugflotten durch abgasarme und klimatisierte Busse und Bahnen, eine kontinuierliche mobilitätsgerechte Modernisierung von Stationen und Haltestellen – sei es durch den nachträglichen Einbau von Aufzügen oder den kompletten Bahnsteig-Umbau –, Erneuerung von Fahrtreppen, die Niederflurtechnik, der ständige Ausbau der Kunden- und Fahrgast-Informationssysteme, Sicherheit und Service in Bahnen und Stationen, eine attraktive Präsenz in den elektronischen Medien, die im Dialog mit Kundinnen und Kunden die Arbeit des Unternehmens transparent macht – das alles ist Ausdruck der Arbeit und der Leistung der VGF. Oft war unser Unternehmen bundesweit innovativer Vorreiter, zuletzt 2015 mit der Einführung eines Fahrer-Assistenzsystems, das für mehr Sicherheit von Straßenbahnen im Großstadtverkehr sorgen wird.

An vielen Aspekten läßt sich die Entwicklung der VGF – und damit verbunden die des öffentlichen Verkehrs in Frankfurt – ablesen: am stetigen Aus- und Umbau des Netzes, an den Veränderungen der Belegschaft, hier besonders des Fahrdiensts, am Fuhrpark oder an vermeintlich nüchternen Zahlen, hinter denen Kosten, Investitionen und Einnahmen stehen. Eins läßt sich sagen: wenig ist noch so, wie es 1996 war.

Bauarbeiten der Station „Festhalle/Messe“

Streckenaus- und neubau

Für die Fahrgäste werden die Veränderungen der vergangenen 20 Jahre am Netzausbau besonders offensichtlich. Unter Verantwortung der VGF wurde das Angebot des öffentlichen Verkehrs ausgeweitet. Verschiedene Zahlen belegen, daß das notwendig war und ist: Betrug die Einwohnerzahl Frankfurts 1997, also nach dem ersten Betriebsjahr der jungen GmbH, 652.344, ist sie per 31. Dezember 2015 auf 724.486 gewachsen – um rund elf Prozent. Sieben U-Bahn- und acht Straßenbahnlinien verkehrten vor 20 Jahren, heute sind es neun U-Bahn- und zehn Straßenbahnlinien. Die Betriebsstreckenlänge 1996: 56,12 Kilometer U-Bahn und 59,46 Kilometer Straßenbahn. 2015: 64,85 Kilometer bei der U-Bahn, 68,68 bei der Straßenbahn. Wer weiß, wie teuer ein Neubau-Kilometer Straßen- bzw. U-Bahn ist, kann die Dimension dieser Expansion erkennen, auch wenn Städte wie etwa Freiburg im Breisgau ihre Netze deutlich umfangreicher und schneller ausbauen.

Noch offensichtlicher ist der Unterschied bei den Passagier-Zahlen: 90,72 Millionen Fahrgäste nutzten 1996 die U-Bahn, weitere 46,24 Millionen die Straßenbahn. Zusammen 136,96 Millionen Menschen, dazu noch einmal 35,27 Millionen Passagiere in den damals noch zur VGF gehörenden Bussen. Und 2015? Zusammen 186,6 Millionen Fahrgäste, 127,4 Millionen in den U- sowie 59,4 Millionen in den Straßenbahnen. Das ist ein Fahrgastzuwachs von rund 36,4 % in 20 Jahren, womit diese Zahl sogar noch stärker zunimmt, als die der Einwohner der Stadt.

Doch hinter den nackten Zahlen steht die Entwicklung Frankfurts: Neubaugebiete wollen erschlossen werden, Menschen auch ohne eigenes Auto sicher, schnell, zuverlässig und komfortabel ins Büro, ins Kino oder Konzert oder wieder nach Hause kommen. Denn: Mobilität, öffentliche zumal, ist ein wichtiges Kriterium, wie attraktiv eine Großstadt im Vergleich zu anderen Agglomerationen ist.

Sichtbarer Beweis, daß die VGF dieser kontinuierlichen Herausforderung gerecht geworden ist, sind die Neubaustrecken, die das Unternehmen seit 1996 eröffnet hat:

• Im Februar 2001 wurde der unterirdische Abschnitt Hauptbahnhof – Bockenheimer Warte mit den Stationen „Festhalle / Messe“ und „Bockenheimer Warte“ für die U4 in Betrieb genommen.
• Im Dezember 2003 folge ein 35,04 Millionen Euro teurer Straßenbahn-Neubau: die Linie 17, die den Hauptbahnhof via Messe mit City West und dem Rebstockbad auf 2,4 Kilometer Länge verbindet. Teil der Erschließung: die neuen Haltestellen „Nauheimer Straße“, „Kuhwaldstraße“ „An der Dammheide“, „Leonardo-da-Vinci-Allee“ und „Rebstockbad“.
• Zu Beginn des Jahres 2007 wuchs das Frankfurter U-Bahnnetz um rasante 70 Meter: Die VGF verlängert die Gleise in der Station „Ostbahnhof“ und stellt mit einer neuen Unterführung den Anschluß der U-Bahn an die „Hanauer“ östlich der Honsellbrücke sicher.
• Zum kleinen Fahrplanwechsel im Frühsommer 2008 schaffte es die VGF, ihre Linienlänge zu vergrößern, ohne nur einen einzigen Meter Gleis neu verlegt zu haben. Dies geschah durch Verlängerung der U4 über Seckbacher Landstraße hinaus über die zwei Umfahrungsgleise des Betriebshofs Ost, Einfädeln auf die „C-Strecke“ der U7 und Führung der Linie bis „Enkheim“.
• Im Dezember 2010 ergänzte die VGF das U-Bahn-Netz mit Inbetriebnahme der oberirdischen Strecke über den Riedberg um rund vier Kilometer, davon 2,2 auf umweltfreundlicher Rasenunterlage, über die heute die Linien U8 und U9 fahren. Zwei oberirdische Stationen erschließen das Neubaugebiet: „Uni Campus Riedberg“ sowie „Riedberg“.
• Nicht nur im Neubaugebiet Riedberg entstand zu diesem Zeitpunkt Neues, auch in Preungesheim wurde gearbeitet, so daß im Dezember 2011 die neue und 3,5 Kilometer lange Tram-Linie 18 zum Frankfurter Bogen eröffnet wurde. Mit „Münzenberger Straße“, „Wasserpark“, „Friedberger Warte“, „Bodenweg“, „Walter-Kolb-Siedlung“, „Alkmenestraße“ und „Gravensteiner-Platz“ wurden sieben neue und barrierefreie Tram-Haltestellen ans Netz angeschlossen.
• Die 1,1 Kilometer lange Strecke entlang der Stresemannallee, auf der heute die über den Hauptbahnhof hinaus nach Süden bis Neu-Isenburg-Stadtgrenze verlängerte Straßenbahn-Linie 17 verkehrt, war das vorerst letzte Neubauprojekt der VGF. Hier wurde die Haltestelle „Stresemannallee“ neu gebaut.

An solchen Großprojekten ist über mehrere Jahre der Planung, Vorbereitung und des eigentlichen Baus fast das gesamte Unternehmen beteiligt: Der „Einkauf“ und die Rechtsabteilung schon bei Ausschreibung und Vergabe, die Personalabteilung bei möglicherweise notwendigen Rekrutierungen neuer Mitarbeiter, die Infrastrukturbereiche für Gleis-, Oberleitungs- oder Stationsbau, Fahrdienst und Werkstatt zur Vorbereitung der Inbetriebnahme. Und zum Schluß die Unternehmenskommunikation, die die Öffentlichkeit über den Bau und seinen Fortgang informiert.

Und es geht weiter. 2022 soll auch wieder ein Tunnelabschnitt das U-Bahnnetz vergrößern: die 1,4 Kilometer zwischen Platz der Republik und Güterplatz sind Teil der insgesamt 2,7 Kilometer langen Erschließung des neuen Europaviertels, des größten innerstädtischen Entwicklungsareals Frankfurts. Vier Stationen, davon mit „Güterplatz“ eine unterirdische, werden das neue Stadtviertel, das nordöstlich des Hauptbahnhofs auf dem Gelände des ehemaligen Güterbahnhofs schon wächst, erschließen.

Eröffnung der Linie 17 im Dezember 2014

Modernisierung der Infrastruktur

Aus- und Neubau mögen spektakulär sein, Streckeneröffnungen werden publikumswirksam gefeiert und bleiben vielen als „Highlights“ in Erinnerung. Noch immer werden wir auf die Eröffnung der Linie 17 im Dezember 2014 angesprochen, die wir mit einem kostenlosen Sonderverkehr aller fahrbereiten Straßenbahn-Typen begangen haben, in denen unterschiedliche Unterhaltung geboten wurde – von Zauberei bis zur Blasmusik, von Kleinkunst bis zum Jazz.

Aber die VGF ist 1996 mit einem schon großen innerstädtischen Netz aus Gleisen, Stationen, Haltestellen, Betriebshöfen und anderen Betriebsanlagen angetreten. Deren Instandhaltung, Verbesserung und Kapazitätsausbau ist eine kontinuierliche Herkules-Aufgabe, auch wenn eine zum Teil Millionen Euro teure Modernisierung für den Fahrgast nicht sofort erkennbar ist. Eine moderne, barrierefreie U-Bahn-Station oder einen neuen Aufzug erkennen Fahrgäste sofort, aber wer weiß, wie viel Geld die VGF in den neuen Betriebshof Ost investiert hat?

Aufzug an der Station „Alte Oper“

Das Aufzugs-Nachrüstungsprogramm

Um Barrierefreiheit gewährleisten zu können, ist das 2004 aufgelegte Aufzugs-Nachrüstungs-Programm von zentraler Bedeutung. 26 unterirdische Stationen betrieb die 1996, davon lagen acht ohne Erschließung durch einen Aufzug in der Erde, eine an der Oberfläche. Unterirdisch waren das die Stationen „Grüneburgweg“, „Holzhausenstraße“, „Kirchplatz“, „Alte Oper“, „Westend“, „Eschenheimer Tor“, „Schweizer Platz“ und „Miquel- / Adickesallee“, oberirdisch „Römerstadt“.

Eine unrühmliche Besonderheit stellt bis heute die am 26. Mai 1978 eröffnete Station „Niddapark“ dar, denn sie verfügt zwar über einen Aufzug, die isolierte Lage machte ihn aber zum fortgesetzten Ziel von Zerstörungswut aller Art, so daß der Aufzug wegen ausufernder Reparaturkosten 1993 – noch vor VGF-Gründung – außer Betrieb genommen wurde.

Mit dem Aufzugs-Nachrüstungsprogramm wurden aber inzwischen immerhin sechs der acht unterirdischen Anlagen modernisiert:

Die ersten zwei Aufzüge dieses Programms gingen im Mai 2008 in der Station „Holzhausenstraße“ in Betrieb, es folgten im Dezember 2009 zwei Anlagen am „Grüneburgweg“ und ein Aufzug am „Kirchplatz“. Der Aufzug an der Station „Alte Oper“ war ein Beispiel dafür, daß so eine Nachrüstung nicht nur bauliche, sondern auch urheberrechtliche Schwierigkeiten bergen kann, denn der Architekt der am 11. Oktober 1986 in Betrieb genommenen Station sah durch den Aufzug seinen Entwurf beeinträchtigt. Und als ob das nicht genug gewesen wäre, malten manche Zeitgenossen das Schreckgespenst eines Betonbunkers an die Wand, der den schönen Opernplatz verschandeln würde. Die filigrane Glaskonstruktion, die seit Oktober 2010 Oberfläche und Mittelbahnsteig „in einem Rutsch“ verbindet, hat damit nichts zu tun. Und hat das Erscheinungsbild der Station mit ihrem angedeuteten Tonnengewölbe auch nicht zerstört.

Aufwendig war die Nachrüstung der Station „Miquel- / Adickesallee“, denn die B-Ebene unter der riesigen Straßenkreuzung von Alleenring und Eschersheimer Landstraße ist weit verzweigt. Vier Aufzüge sind nötig, um die Seitenbahnsteige ohne eine Art Quartierrundgang zu erschließen; ihre Inbetriebnahme war im Dezember 2015. Mit einer Besonderheit wartet seit diesem Frühling die Station „Schweizer Platz“ auf: ein Schrägaufzug zwischen Oberfläche und B-Ebene, nötig zum Schutz alter Platanen auf dem Platz und im April 2016 in Betrieb gegangen. Der handelsübliche Vertikalaufzug, der den Mittelbahnsteig erschließt, wurde im Dezember 2015 eröffnet.

Weit mehr als zehn Millionen Euro hat die VGF in ihr Programm investiert, ohne die finanzielle Förderung des Landes Hessen, wäre die zügige Abarbeitung von acht Stationen, bei deren Planung und Bau zwischen 1963 / 1968 (u.a. „Grüneburgweg“) und Oktober 1986 (Inbetriebnahme u.a. „Alte Oper“ und „Westend“) Aufzüge keine Rolle spielten. Warum noch vor 30 Jahren Aufzüge als überflüssiger Luxus angesehen wurden, erschließt sich dem heutigen Beobachter nicht.

Fehlen die Stationen „Westend“ und „Eschenheimer Tor“. Hat die VGF hier im Dezember 2015 den Bescheid über Förderung des Einbaus von zwei Aufzügen in Höhe von 835.000 € erhalten, so daß noch 2016 mit dem Bau begonnen werden kann, sind am „Westend“ die Planungen zum Standort noch nicht zur Gänze abgeschlossen. Denn: über der Station ist Bockenheim gewachsen, ein Aufzugsgehäuse, das wie ein Pilz aus dem Boden schießt, war nicht geplant. Und: Mag sich der Standort des Aufzugs aus der Architektur der Station und ihrer Beschaffenheit – Seiten- oder Mittelbahnsteig? – zwingend ergeben, so ist an der Oberfläche möglicherweise eine viel befahrene Kreuzung, die einen Strich durch den ursprünglichen Plan macht.

Offen ist das weitere Schicksal der zwei genannten oberirdischen Stationen. Bei beiden müssen die Bahnsteigkanten angehoben werden, was z.B. an der Römerstadt mit Abtragen des hohen Schotterbetts ohne großen Aufwand möglich ist – die Gleise waren beim Bau dazu vorbereitet worden. Die Station verschließt sich aber mit ihren Zugängen einer einfachen Lösung, die Seitenbahnsteige werden hier darüber hinaus auch vier Aufzugsanlagen – und damit eine große Investition – nötig machen. Am „Niddapark“ wiederum hofft die VGF auf eine Belebung, wenn die S-Bahnstation „Ginnheim“ eröffnet und damit eine Umstiegsstation zwischen U- und S-Bahn entsteht. Der verrammelte Aufzug könnte dann aus seinem Dornröschenschlaf geweckt werden. Allein: das Datum dieses Baus steht in den Sternen.

Bahn des Typs „U5“ an der Station „Weißer Stein“ nach Modernisierung

Gleisabsenkung und -anhebung

Der barrierefreie Umbau oberirdischer Stationen erweist sich seit Jahren als vielfältiger und oft einfacher und schneller. Die „A-Strecke“ zwischen den Stationen „Dornbusch“ und „Heddernheim“ machte 2001 bis 2003 den Anfang, die Stationen wurden alle neu gebaut, die Gleisbetten im unterirdischen Abschnitt der „A-Strecke“ um ca. 30 Zentimeter abgesenkt; im Sommer 2004 auch in der Station „Nordweststadt“. Umgekehrt erfolgte dies auf anderen Abschnitten, so zum Beispiel auf Teilen der „C-Strecke“ (Linien U6 und U7), wo im Frühjahr 2012 die Gleisbetten durch Aufschotterung erhöht wurden, um die Höhen von Bahnsteigen und künftig hier verkehrenden „U5“-Fahrzeugen einander anzupassen. Im Februar gingen diese Arbeiten auf dem Abschnitt Schäfflestraße – Enkheim weiter – mit bis zu 150 Tonnen zusätzlichen Schotters pro Station.

Komplette Neubauten hat die U5 in Nordend, Eckenheim und Preungesheim erhalten: insgesamt acht Stationen wurden seit 2013 umfassend modernisiert, die bislang letzte – die Endstation „Preungesheim“ – wurde im Dezember 2015 mit der Option, die Linie Richtung Frankfurter Berg zu verlängern, in Betrieb genommen. Zurzeit laufen die Arbeiten in der Eckenheimer Landstraße an den Stationen „Musterschule“ und „Glauburgstraße“, die wegen der städtebaulichen Bedeutung des Projekts mehrfach um- und neugeplant werden mußten. 10,3 bzw. 8,4 Millionen Euro kosten sie und ihre attraktive Einbindung ins Nordend. Das Land fördert auch hier mit großzügigen 9,4 Millionen Euro.

Auch Straßenbahn-Haltestellen wurden und werden den neuen Niederflurbahnen angepaßt – allerdings in noch größerem Tempo und Umfang als die U-Bahnstationen mit ihren Hochbahnsteigen. Besonders deutlich wurde das im Laufe des Jahres 2005, als die VGF den Abschnitt HBF – Stadion komplett modernisierte: von der Stromversorgung bis zu den für Doppeltraktion geeigneten Bahnsteigen. Natürlich hatte die WM 2006 ihre Schatten voraus geworfen, doch zahllose Haltestellen entlang anderer Linien folgten – auch ohne sportliches Großereignis als Antriebsbeschleuniger.

Abgestellte Bahnen im Betriebshof „Gutleut“

Neue und alte Betriebshöfe

Auch andere Infrastruktureinrichtungen, deren Entwicklungen nicht sofort für die Fahrgäste sicht- und bemerkbar sind, zeigen den Wandel der letzten 20 Jahre. Die Betriebshöfe Sachenhausen, Bornheim und Eckenheim wurden aufgegeben, im Gegenzug der günstig zwischen „B-“ und „C-Strecke“ liegende Betriebshof Ost im Sommer 2003 eröffnet. 58,7 Millionen Euro hat die VGF ausgegeben, unter anderen 11 Kilometer Schienen für 13 Abstellgleise verlegt. In Heddernheim wurde 2016 eine neue Waschanlage gebaut, um die 50 Meter langen „U5-50“-Wagen ohne aufwendiges Auseinanderkuppeln waschen zu können; hier wie in anderen Betriebshöfen war seit 2008 und der Lieferung der neuen U-Bahnen des Typs „U5“ der Einbau neuer Dacharbeitsstände nötig, weil große Teile der Technik auf dem Dach installiert sind, nicht zuletzt die Klimaanlagen.

Ein völlig neues Aussehen hat nach Eröffnung im Oktober 2014 die ZWI bekommen. In der „Zentralen Werkstatt Infrastruktur“ faßt die VGF die entsprechenden Abteilungen zusammen, die dafür sorgen, daß die einsatzbereiten U- und Straßenbahnen auch fahren können: Gleis- und Oberleitungsbau zum Beispiel, aber auch die Signal- und Nachrichtentechnik. Die Einrichtung an der Hanauer Landstraße hat eine hochmoderne neue Werkshalle bekommen, ältere Teile – so die alte Schweißer-Halle – wurden renoviert und werden weiter genutzt.

Und und und…

Viele weitere Vorhaben standen oder stehen auf der Liste der VGF, sie ist nicht chronologisch, sondern soll an dieser Stelle nur einen kurzen Überblick darüber geben, welche Arbeit, wie viel Zeit und Aufwand – von Geld gar nicht zu sprechen – die VGF in Erhalt ihrer Infrastruktur investiert:

• Im ersten Halbjahr 2009 begannen die Modernisierungen der U3-Stationen nach Oberursel. Hintergrund war der dort im Frühjahr 2011 stattfindende Hessentag, denn die U3 wurde zur „Hessentags-Linie“ und damit zum Verkehrs-Rückgrat dieser sehr erfolgreichen Massenveranstaltung.
• Die VGF baut vier bis fünf Tram-Haltestellen pro Jahr um. Um nur einige zu nennen: „Fechenheim Schießhüttenstraße“ (2001), „Hauptbahnhof“ und „Stadion“ (2004 / 2005), „Dieselstraße“, „Daimlerstraße“, Hugo-Junkers-Straße“ (alle 2013 / 2014), „Neu-Isenburg Stadtgrenze“ und „Balduinstraße“ (2014).
• Frischzellenkuren hat die VGF einige ihrer in die Jahre gekommenen Stationen unterzogen, so im Herbst 2009 „Eschenheimer Tor“ und „Willy-Brandt-Platz“ oder 2015 einen Teil der B-Ebene in der „Hauptwache“. Immerhin wurden die ersten Stationen im Oktober 1968 eröffnet, Frankfurt war damit die dritte Stadt Deutschlands, die ein U-Bahnsystem erhielt, die 35. in der Welt. Und ja: einigen Bauwerken sieht man das auch an.
• Die Kapazitäten der Betriebshöfe Gutleut und Ost wurden und werden durch zusätzliche Abstellgleise ausgebaut.
• Dann der fortgesetzte Gleisbau: wie viel Kilometer Gleis, werden sie von U- oder von Straßenbahnen genutzt, die VGF in 20 Jahren erneuert hat, ließ sich nicht recherchieren. Ebenso wenig die Zahl der erneuerten Weichen oder Signale. Das sich selbst erhaltende und erneuernde System ist leider noch nicht erfunden, weshalb Anwohner, Autofahrer und Fahrgäste auch künftig immer mit Gleisbauarbeiten rechnen müssen.
• Ebenfalls für Fahrgäste „unsichtbar“: die aufwendige Stellwerkserneuerung auf U6 und U7 im Frühjahr 2016, die Technik aus den 80er ersetzt hat, die schlicht ans Ende ihrer Funktionalität gekommen war – allein, was die Ersatzteilbeschaffung anging. 8,5 Millionen Euro hat die VGF dafür in die Hand genommen.
• Die Betriebsleitstelle, das Gehirn des U- und Straßenbahnbetriebs. Die VGF baut sie zurzeit um und modernisiert sie komplett, außerdem soll sie mit der Sicherheits- und Service-Zentrale zusammengelegt werden. Die SOS ihrerseits wurde zum Confed-Cup 2005 im Rahmen des Projekts „Sicherheit und Service“ eröffnet, das seitdem in zwei weiteren Stufen mit insgesamt 159 Notruf- und Informationssäulen sowie 605 Überwachungskameras in allen unterirdischen und 16 ausgewählten oberirdischen Stationen ausgebaut wurde. Die Eröffnung ist für Frühjahr 2017 geplant, verbunden mit dem Einbau einer neuen Funkausrüstung in sämtliche Schienenfahrzeuge, dem „ITCS“ – kurz für „Intermodulares Transport- und Kontroll-System“.
• Das moderne Ticketcenter in der Station „Hauptwache“ wurde im Februar 2004 eröffnet, auch die Verkaufseinrichtungen in „Konstablerwache“ und „Bornheim Mitte“ erstrahlen inzwischen in einem neuen und modernen Glanz; ihre 600 Fahrscheinautomaten hat die VGF 2015 und 2016 auf moderne Touchscreen-Technik umgestellt und ihr Sortiment erheblich ausgeweitet.
• Last but not least: Die Verwaltung der VGF bezog Ende 2008 ein neues Domizil. Zwar änderte sich die Adresse lediglich von Kurt-Schumacher-Straße 10 in 8, aber es war ein veritabler Umzug aller “Schreibtischtäter“.

Die Schilderung der Projekte oder ihre simple Aufzählung erheben keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Aber sie zeigen, daß die VGF in 20 Betriebsjahren sehr viel bewegt, verändert, verbessert, modernisiert, ausgebaut und eingeführt hat. Doch Neubau und Instandhaltung sind nicht die einzigen Dinge, von denen die vergangenen 20 Jahre erfüllt waren. Viel, das Unternehmen wie den Frankfurter ÖPNV gleichsam Prägendes, war unmittelbare Folge der hier aufgezählten Aktivitäten. Davon wird der zweite Teil des Artikels handeln und daher heißt es:

…to be continued.