Baubeginn der Frankfurter U-Bahn vor 60 Jahren

Juni 1963. Vor dem Unterhaus in London erklärt der britische Heeresminister John Profumo wegen der Affäre um das Fotomodell Christine Keeler seinen Rücktritt – ein Trauma der britischen Politik, noch heute. Der am 3. Juni verstorbene Papst Johannes XXIII. wird in der Krypta des Petersdoms vorläufig beigesetzt. Sein Nachfolger, Kardinal Giovanni Battista Montini, Erzbischof von Mailand, wird gewählt, er tritt sein Pontifikat als Paul VI. an. Das amerikanisch-sowjetische Abkommen über die Errichtung einer direkten Nachrichtenverbindung (“Heißer Draht”) zwischen Washington und Moskau wird in Genf von den Botschaftern beider Staaten unterzeichnet – auch heutzutage sicherlich sehr nützlich. Auf dem Frankfurter Messegelände werden der sechste Welterdölkongress und die Ausstellung “inter-oil” eröffnet – heute kaum denkbar. Eröffnet wird auch in der Frankfurter Innenstadt das damals größte deutsche Hotel, das 21-stöckige “Frankfurter Intercontinental” – heute Leerstand. Und am 28. Juni beginnen die Arbeiten an der ersten Frankfurter U-Bahnstrecke – ja, die sind inzwischen abgeschlossen.

U-Bahn oder Stadtbahn?

Sie wird bei ihrer Eröffnung am 4. Oktober 1968 die dritte in Deutschland und die 35. in der Welt sein. Genau genommen ist es eine Stadtbahn mit unterirdischen Abschnitten. Den Anspruch des „U“, das nicht etwa für „Untergrund“ steht, sondern für „unabhängig“, also ohne Kreuzungen mit Straßen und Fußgängerüberwegen, erfüllt die „A-Strecke“, „A“, weil sie die erste im Frankfurter Netz sein wird, nicht. Sie führt von der Hauptwache, in der damals noch keine S-Bahn und auch keine U6 und U7 verkehrten, zur Nordweststadt, heute Nordwestzentrum. Aber: Über die Rampe am Dornbusch kommt die Strecke an die Oberfläche und verläuft in der Mitte der Eschersheimer Landstraße nach Norden – mit Kreuzungen und allem Drum und Dran. Egal: in Frankfurt nennen wir sie trotzdem „U-Bahn“.

Hier war der Bau etwas einfacher, denn in der Nordweststadt war die Bebauung nicht so dicht wie in der Innenstadt.

Schienenfreie Innenstadt

Am 4. Juli 1961 faßte die Stadtverordnetenversammlung den Beschluß zum Bau eben einer U-Bahn. Auch das mit den weiteren Planungen und Arbeiten befaßte Stadtbahnbauamt, heute Teil der VGF, wurde mitgegründet. Hintergrund waren die nicht mehr zu ignorierenden Verkehrsprobleme, die mit dem rasant steigenden Autoverkehr in den Jahren des deutschen Wirtschaftswunders zu tun hatten. Der Bau einer U-Bahn klingt zunächst wie eine sehr visionäre Entscheidung und tatsächlich hat sie sich auch als solche erwiesen. Aber es gab noch einen Hintergedanken: Die Straßenbahn, seit 1884 und jahrzehntelang das Stadtbild prägend, sollte aus Frankfurt verschwinden, die „schienenfreie Innenstadt“ war die verführerische Vision von Wirtschaftswunderjahrenverkehrsplanern. Weshalb? Richtig: um mehr Platz für noch mehr PKW zu schaffen. Also wurden Tramlinien stillgelegt, Reste alter Linien findet man an einigen Stellen heute noch. Nur die Altstadt-Strecke zwischen Hauptbahnhof und Konstablerwache hat das in der Innenstadt überlebt, heute freut man sich sehr darüber. Vorausschauend war das Projekt „U-Bahn für Frankfurt“ gleichwohl: Die Pendlerzahlen lagen schon Anfang der 60er Jahre so hoch, daß die Stadt mit dem seit dem Wiederaufbau nach 1945 gewachsenen Straßennetz nicht mitkam. Ein Massenverkehrsmittel, das weitgehend unabhängig vom übrigen Verkehr unterwegs war, war eine teure, aber auch visionäre Lösung. Gut also, daß die Stadtverordneten im Juli 1961 nicht klein gedacht haben.

Wirtschaftswunder à la Frankfurt. Irgendwie verständlich, daß die Stadt nach einer Lösung ihres Verkehrsproblems suchte.

Der Beginn der Bauarbeiten zwei Jahre nach Beschluß hätte am 25. Juni sein sollen, doch das denkwürdige Happening wurde um drei Tage verlegt, da US-Präsident John F. Kennedy an diesem Tag die Stadt besuchte. Er hätte ja auch teilnehmen können, davon würden alle heute noch schwärmen. Am 28. Juni 1963, einem leicht verregneten Freitag, war es dann so weit: Verkehrsdezernent Walter Möller, später von 1970 bis 1971 auch OB der Stadt, meinte lakonisch „Ab heute wird in Frankfurt also eine U-Bahn gebaut“ – man beachte: auch er sprach von einer „U-Bahn – und tat das Seine, um Worten Taten folgen zu lassen. Er setzte an der Adickesallee eine Dampframme in Bewegung und die – die Bezeichnung der Höllenmaschine ist sehr bildlich – rammte unter ohrenbetäubendem Lärm die ersten Pfähle für den neuen U-Bahntunnel in den Frankfurter Boden. Die „FAZ“ hat dies am nächsten Tag schön beschrieben: „Jetzt dröhnt die Erde, hämmert die Ramme wie eine mittelkalibrige Schnellfeuerkanone und verbreitet beißenden Schwefeldampf. Die musizierenden Straßenbahner bemühen sich eine Zeitlang mit ihren Instrumenten akustisch mitzuhalten, aber sie sind überfordert. … Dann flüchten die geladenen Gäste vor dem Regen zum kalten Buffet in den nahen Saal des Hauses Dornbusch.“

Feierlicher Baubeginn

Den Rahmen des festlichen, letztlich aber infernalischen Baubeginns hatte an diesem Tag von 11 Uhr an eine Feierstunde gebildet. An der Eschersheimer Landstraße, nördlich des Alleenrings, war ein Platz abgesperrt worden, man hatte eine Ehrentribüne errichtet, denn die Stadt hatte zahlreiche Ehrengäste und Honoratioren geladen, ein blumengeschmücktes Rednerpult war aufgestellt worden. Dort hatte Oberbürgermeister Bockelmann seine Rede gehalten, in der er die Frankfurterinnen und Frankfurter bat „Geduld, Geduld und nochmals Geduld“ aufzubringen. Man fragt sich unwillkürlich, was der OB angesichts der Dauer heutiger Großprojekte wohl gesagt hätte? Von der Bundesregierung, da war Bockelmann schon ganz im Hier und Jetzt, forderte er, sich finanziell an den hohen Kosten zu beteiligen. Der anschließend sprechende Vertreter des Bundesverkehrsministeriums wird das erwartet haben, er überbrachte die besten Wünsche, zum Thema „Geld“ schwieg er. Das hatte man sich denken können. Der Vertreter der hessischen Landesregierung verwies immerhin auf die zugesagten Finanzhilfen aus Wiesbaden, dann riß Stadtrat Möller an der Leine.

Er riß an der Leine und die Hölle brach los: Stadtrat Walter Möller am 28. Juni 1963, um 11 Uhr 47. Dann setzte auch noch Regen ein, aber zum Glück war das Buffet nicht weit entfernt aufgebaut worden.

Daß es von da an zur feierlichen Streckeneröffnung nur fünf Jahre dauerte, versetzt heute jeden Beobachter in Staunen. Letztlich hat das Projekt, das noch heute das Rückgrat des Frankfurter Nahverkehrs darstellt, vom städtischen Beschluß 1961 bis zur Betriebsaufnahme nur sieben Jahre in Anspruch genommen. In sechs Baulose war der Tunnelabschnitt unterteilt, von der Rampe Am Grünhof – „Miquelallee“ bis zur Rampe „Hauptwache“ – Kaiserstraße / Rampe Große Gallusstraße. 3.153 Meter, durchgehend zweigleisig ausgebaut.

Frankfurter Boden-Allerlei

Und dieser Bau war eine Herausforderung, denn Bodenuntersuchungen hatten einen sehr heterogegen Untergrund gezeigt. Besonders im ersten Bauabschnitt, der Rampe Am Grünhof – „Miquelallee“, mußte mit einem starken Schichtenwechsel von Ton, Lehm und Mergel zu Kies- und Sandeinlagen gerechnet werden. Auch Kalksteinbänke in unterschiedlicher Ausprägung waren gefunden worden. Eine einwandfreie Trockenlegung der Baugrubenwand war bei dieser Frankfurter Bodenbeschaffenheit nicht möglich, da das Grundwasser aus dem seitlichen Boden in die Baugrube drückte – nicht in großen Mengen, das aber stetig. Der ungleiche Boden ließ überdies eine Absenkung des in der Regel fünf Meter unter der Geländeoberkante anstehenden Grundwassers in Tiefbrunnen nicht zu. Es mußte in offener Haltung in Gräben gesammelt und in Pumpensümpfen geleitet werden, die im Abstand von 50 Metern angeordnet waren. Von dort wurde es mit Schlammpumpen in die Kanalisation geleitet.

Hamburger Bauweise

Beim Bau kam die „Hamburger Bauweise“ zur Anwendung: Stahlträger wurden im Abstand von zwei bis drei Metern beidseitig längs der Tunneltrasse in den Boden gerammt. Das tat – unüberhörbar – besagte Dampframme. Der Boden, der dann ausgehoben werden mußte, wurde in der Baugrube von Baggern gelöst und zu Baggerschächten transportiert. Hier wiederum beförderten Greifbagger, die auf der Fahrbahnabdeckung oder dem Gelände standen, das Erdreich nach oben, um es von LKW abfahren zu lassen. Oft konnte der Aushub an anderer Stelle zur Verfüllung der Baugrube sofort verwendet werden, zum Teil mußten auch geeignete Kippen zu Lagerung gefunden werden. Oder der Aushub wurde, wie das beim ersten Baulos geschah, anders verwendet, nämlich zur Aufschüttung bei der Rekultivierung der Müllkippe „Monte Scherbelino“ im Stadtwald.

U-Bahnbau „in“ der Eschersheimer Landstraße: wie eine OP am offenen Herzen der Stadt.

Mit fortschreitendem Aushub wurden die Trägerzwischenräume mit Holzbohlen verfüllt. Das weitere Vorgehen wird in der Dokumentation „Stadtbahn Frankfurt am Main“ von Jens Krakies und Frank Nagel wie folgt beschrieben: „Mit fortschreitendem Erdaushub erfolgte die Ausfüllung der Träger-Zwischenräume mit Holzbohlen. Zwischen den beiden Trägerbohlwänden musste nun eine Abstützung gegen den beiderseits wirkenden und mit der Tiefe der Ausschachtung größer werdenden Erddruck erfolgen, die beim 1. Bauabschnitt als Queraussteifungen mit Stahlträgern in mehreren Lagen ausgeführt wurden. Nach Erreichen der Baugrubensohle war auf dem gewachsenen Boden als Schutz für die Dichtung der zehn Zentimeter starke Sohlenunterbeton aufzubringen, anschließend wurden die aus mehreren Lagen Dachpappe und Bitumen bestehende Sohlendichtung und eine weitere Sohlenschutzschicht aus Beton eingebaut. Diese Sohle wurde bewehrt und der Sockel betoniert, so dass Sohle und Sockel zusammen ein steifes U bildeten. Zwischen diesem U und den Rammträgern waren kurze Hilfssteifen erforderlich, damit der Erddruck im unteren Bereich der Baugrube gehalten werden konnte, wenn die untere Steifenlage zur Errichtung des konstruktiven Bauwerks entfernt wurde. Nun war das Bauwerk mit zweiseitiger Schalung zu errichten, bei längeren Strecken mit konstantem Querschnitt konnte ein Schalwagen eingesetzt werden. Nach Betonieren des gesamten Tunnelbauwerks wurde die Wandabdichtung vom Arbeitsraum aus von den Sohlenanschlüssen her hochgezogen und eine Schutzschicht vorgemauert.

Ausstattung der künftigen Station „Eschenheimer Turm“: Einbau – bzw. hier noch Anlieferung – einer Rolltreppe.

Wenn alle Arbeiten am Tunnelkörper abgeschlossen waren, konnte mit der Verfüllung der seitlichen Arbeitsräume und der restlichen Baugrube begonnen werden. Mit fortschreitender Verfüllung wurde die Verbohlung wieder ausgebaut und die Queraussteifungen nach und nach entfernt. Der eingebrachte Verfüllboden musste dabei zur Aufnahme des seitlichen Erddrucks sorgfältig verdichtet werden, damit Setzungserscheinungen im späteren Straßenraum vermieden wurden. Nach Abschluss der Verfüllarbeiten konnten die eingesetzten Rammträger wieder gezogen und wiederverwendet werden, sofern sie beim Rammen nicht zu stark verformt worden waren. Anschließend war mit dem Straßenausbau zu beginnen.“

Hauptwache

Ein neuralgischer Punkt der Arbeiten war die Hauptwache. Klar, zentraler geht’s in Frankfurt nicht. Die mehrstöckige Station ragte rund 16 Meter ins Grundwasser, weshalb Bauwerksgewichte eingesetzt werden mußten, denn das Wasser sorgte für Auftrieb des gesamten Gebildes. Die Sohle des Bauwerks wurde im Kreuzungsbereich drei Meter dick gebaut und hatte mit 3.500 Kubikmeter (cbm) Beton das gleiche Gewicht wie der Eschenheimer Turm mit seinem Fundament. Im Oktober 1966 wurden innerhalb von 36 Stunden Unmengen Beton angeliefert und sofort eingebaut, die Baustelle muß einem gigantischen „Taubenschlag“ mit schweren Lastwagen geglichen haben.

Die Hauptwache, neuralgischer Punkt der Bauarbeiten in der Innenstadt. Nicht zuletzt, weil auch die noch hier verkehrende Tram über die Baustelle geführt werden mußte.

Zwischenfälle blieben bei den Arbeiten nicht aus – alles andere wäre auch eine Überraschung gewesen. Im Mai 1966 wurde die Baugrube überflutet, weil – unabhängig von den Arbeiten – auf der Zeil ein Wasserrohr brach. Die lokale Presse berichtete, daß von unter Tage eingesetztem Baugerät nur noch die Dächer aus dem Wasser geragt hätten. Ein halbes Jahr später stürzte ein Baukran in die 20 Meter tiefe Baugrube, der Kranführer rettete sich mit einem beherzten Sprung aus der Kabine. Weniger Glück hatte im Dezember 1965 eine ältere Passantin, die am Rand der Baustelle einer herannahenden Straßenbahn ausweichen wollte und dabei kopfüber in ein Bohrloch fiel, aus dem sie nur noch tot geborgen werden konnte. Zwar versuchte die Staatsanwaltschaft Mitarbeiter des genannten Stadtbahnbauamts wegen ungenügender Sicherung der Baustelle zu belangen. Das Oberlandesgericht entschied aber 1969, daß es sich nicht um fahrlässige Tötung gehandelt habe. Gleichwohl zeigte der traurige Unfall, wie schwierig und auch gefährlich solche Großbaustellen in gewachsenen Innenstadtquartieren sein können.

55 Jahre U-Bahn

Für die Stadt und ihre Einwohner glich dieser Bau, genau wie in späteren Jahren bei „B“- und „C-Strecke“, einer Operation am offenen Herzen. „Geduld, Geduld, Geduld“, um die OB Bockelmann weitsichtig geworben hatte, war mehr als nötig. Die Hauptwache war eine einzige Baustelle – über die gleichwohl der Tram-Betrieb weitergeführt wurde –, die Arbeiten an der Tunnelstrecke rissen die Große Eschersheimer Straße und die Eschersheimer Landstraße der Länge nach und in der Mitte auf.

Platz am Eschenheimer Turm, noch mit Tramgleisen. In der Mitte die Baustelleneinrichtung für den U-Bahnbau.

Der Bau dauerte gerade mal fünf Jahre. Im Oktober 1968 konnte Frankfurt die Strecke von der Hauptwache bis in die Nordweststadt dem Betrieb übergeben werden: 9,1 Kilometer lang, davon 3,1 Kilometer im Tunnel bis zur Dornbusch-Rampe.

Netzentwicklung und Aussicht

Das Netz ist dann über die Jahre weitergewachsen. Mit einer Betriebsstreckenlänge heute von fast 65 Kilometern, 84 Stationen (davon 27 unterirdisch) und 270 U-Bahnen. Heute fahren neun U-Bahnlinien auf den drei Grundstrecken „A“ (U1, U2, U3, U8 und U9), „B“ (U4 und U5), sowie „C“ (U6 und U7). Mehr als 420.000 Fahrgäste nutzen die U-Bahn heute täglich. Und der weitere Ausbau ist im Gang oder in Planung: Im Europaviertel wird an der Verlängerung der Linie U5 über den Hauptbahnhof nach Westen gearbeitet. Der Tunnel ist fertig, es läuft der Ausbau der unterirdischen Station „Güterplatz“. Leider noch im Planungsstand sind der Ausbau am anderen Ende der U5 zum Frankfurter Berg und die Verlängerung der U2 von Gonzenheim zum Homburger Bahnhof. Eine lange, lange Geschichte – fast schon ein unfreiwilliger Gegenentwurf zur „A-Strecke“ – hat der höchst sinnvolle Lückenschluß zwischen Bockenheimer Warte und Ginnheim, für den 2005 schon ein Planfeststellungsbeschluß vorlag und dessen Finanzierung gesichert war. Mit dem dringend notwendigen Bau wurde nach der Kommunalwahl und unter einer neuen Koalition im Römer nicht begonnen, der Planfeststellungsbeschluß schließlich sogar aufgehoben. Heute werden neue Varianten geprüft, diesmal auch mit Anbindung des Uni-Campus.

Am 4. Oktober 1968 war es so weit: Jungfernfahrt der Frankfurter U-Bahn. Hier fährt der „U2“-Wagen 303, noch heute im Bestand der VGF, in die Station „Hauptwache“ ein.

Was 1963 mit dem ersten Rammschlag begann, hat sich als Erfolgsgeschichte erwiesen, zumal die spätere Entscheidung, die Straßenbahn als zweiten schienengebundenen Betriebszweig doch beizubehalten, sich ebenfalls ausgezahlt hat. Das Tempo, mit dem neue Abschnitte und Strecken beschlossen, geplant, gebaut und eröffnet werden, kann mit den 60er Jahren nicht mithalten. Früher war alles besser? Vielleicht nicht alles, aber einiges ganz bestimmt.