Fahrsimulatoren: Mit der Tram virtuell durch Frankfurt

Bei der dritten Runde, wenn man vom Baseler Platz kommend am Hauptbahnhof rechts in die Münchener Straße einbiegt, und man sich versichert hat, daß kein Radfahrer von rechts aus dem Totenwinkel bei „Rot“ über die Ampel schießt und die Lektion wegen eines „schweren Fahrfehlers“ abgebrochen wird, hat man Zeit für einen Augenblick nach rechts. Auf der Ecke ist der Irish Pub „O’Reilly’s“. Wer Premier League- oder Rugby-WM-Spiele mit authentischer Stadionatmosphäre mag, ist hier richtig. Aber das Banner an der Häuserwand über der Fensterfront hängt leider in der Mitte durch. Ja, stimmt, sagt man sich unvermittelt, das ist mir auch schon aufgefallen. Nur, daß es sich hier um den Teil einer Simulation handelt.

Der kleine „O’Reilly’s“-Gag zeigt, wie realistisch die Straßenbahn-Simulation ist, durch die man sich bewegt. Fünf Fahrerstands-Simulatoren hat die VGF in ihrem Ausbildungszentrum im Betriebshof Gutleut seit Oktober 2017 im Einsatz. Sie ergänzen die aus Theorie und Praxis bestehende Ausbildung von Schienenbahnfahrern. Denn: Ohne eine solche Fahrberechtigung, darf kein U- Bahn- oder Straßenbahnfahrer bei der VGF arbeiten, auch nicht, wenn er jahrelange Erfahrung auf U-Bahnen in Köln oder Straßenbahnen in Freiburg vorweisen kann. Jedes System hat individuelle Regelungen, jedes Fahrzeug – und seien die Baureihen auch stark miteinander verwandt – seine Eigenarten. Daher heißt es für jeden, der oder die Schienenbahnfahrer bzw. Schienenbahnfahrerin bei der VGF werden will: zuerst ins Ausbildungszentrum. Und bevor es auf die echte Bahn geht, nimmt man im Simulator Platz. Wichtige und für den Betrieb unverzichtbare Signale wie „F0“ und „F1“, „F2“ und „F3“ – rote Ampeln regeln nicht den Verkehr von Straßenbahnen – hat man da im Theorie-Teil schon kennen gelernt.

Fahren im Simulator

Denn ohne Signale geht auch beim Simulator nichts. Er bildet den Fahrerstand eines „S“-Wagens nah am Original ab. Sitz und Sitzposition entsprechen der echten Situation, die die Fahrer in den Kabinen vorfinden. An der linken Seite befindet sich der Befehlsgeber, vor dem Fahrer ein etwas vereinfachtes Armaturenbrett mit Tacho und wichtigen Knöpfen, so zum Beispiel zur Bedienung der Türen oder Blinker. Fahrgäste sollte man nämlich auch in der Simulation mitnehmen. Immerhin: die Software straft nicht, wenn man es vergisst. Virtuelles und echtes Fahren sind eben doch nicht ein und dasselbe. Und ja: blinken sollte man auch als Tramfahrer, wenn man abbiegt. Genau wie in einer Bahn springt der Blinker übrigens nicht von selbst zurück, was man als Autofahrer gewohnt ist – man muß ihn ausschalten.

Vor sich findet der Fahrer im Simulator drei große Bildschirme, die ein Sichtfeld von rund 180 Grad abdecken, also in etwa das, was ein Mensch – inklusive der unscharfen Wahrnehmung in den Augenwinkeln, die sich meist auf Bewegungen beschränkt – optisch aufnehmen kann. Den Blick mit gedrehtem Kopf nach rechts oder links kann man über ein rechts angebrachtes Computer-Display – das es in einer Straßenbahn selbstredend nicht gibt – auf den Bildschirm holen, ebenso den Blick, den ein Fahrer haben würde, wenn er sich vorbeugt. Zum Beispiel, wenn er etwas zu nah an ein Signal gefahren ist. In der Simulation versperrt die A-Säule der Bahn diesen Blick. Über der Frontscheibe kann der Fahrer den Fahrgastwechsel mit einer Innenraum-Kamera überwachen, mit dem rechten Seitenspiegel auch von außen. Liegt der Bahnsteig ausnahmsweise auf der linken Seite, zum Beispiel am Lokalbahnhof, kann der linke und sonst selten genutzte Außenspiegel auf Knopfdruck ausgefahren werden. Klingeln und Hupen kann man mit der rechten Hand, die während der Fahrt entspannt aber bereit über einem entsprechenden Griff am Armaturenbrett liegt. Und sich bemerkbar machen sollte man auch, denn die Simulation macht schnell deutlich, daß mit der Straßenbahn ausgerechnet das größte und – auf Grund der Schienen-Bindung – unflexibelste Verkehrsmittel auf Frankfurter Straßen am häufigsten übersehen und falsch eingeschätzt wird.

Kundenbeschwerden nicht vorgesehen

Auf den Bildschirmen ist schließlich die Animation der Strecke zu sehen, die von der englischen Firma Ian Rowe Associates erstellt wurde. Deren Mitarbeiter sind im vergangenen Jahr zunächst zwei Abschnitte – einen auf der Straßenbahn, einen in der U-Bahn – abgegangen und haben alle zehn Meter fotografiert. Daraus entstand ein Streckenprofil, das jeder Frankfurter sofort erkennt – zumindest die Tramstrecke. Für den Anfang ist es eine Ringstrecke vom Hauptbahnhof über Altstadt, Börneplatz, Hospital zu Heiligen Geist, Lokalbahnhof, Textorstraße, Südbahnhof, Schweizer Straße und Platz, Otto-Hahn-Platz, Friedensbrücke und Baseler Platz zurück zum Hauptbahnhof. Weitere Strecken bzw. Abschnitte wird die VGF nach und nach aufnehmen. Die U-Bahn ist anhand der Tunnelstrecke auf Anhieb nur für Experten zu erkennen, der „Frischling“ am Befehlsgeber eines dem „U5“-Wagen nachgebildeten Fahrerstands erkennt die U4 erst bei Einfahrt in die Stationen.

Wie bei „Raumschiff Enterprise“: „Energie!“

Während es bei der U4 immer heißt „Energie!“, der Befehlsgeber bis zum Anschlag nach vorne gedrückt und so die simulierte Bahn mit der Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h durch den Tunnel gejagt wird, ist das Oberflächen-Programm deutlich anspruchsvoller. Das heißt nicht, daß jeder sofort auch in Echt U-Bahnfahren könnte. Man versuche mal einen Vier-Wagen-Zug aus der genannten Höchstgeschwindigkeit punktgenau am Bahnsteig zum Stehen zu bringen! Daß fast immer entweder die vordere Hälfte des Zugs (zu spät gebremst!) oder die hintere (zu früh angehalten) im Tunnel steht, verzeiht höchstens der Simulator. Animierte Fahrgäste steigen nämlich auch klaglos im Tunnel aus, Kunden aus Fleisch und Blut würden das nicht tun. Außerdem würden sie sich lautstark über die ungeschickten und drastischen Bremsmanöver des Fahrers beschweren. Ganz davon abgesehen, daß niemand mit solchen Fehlern die (echte!) Prüfung bestehen würde.

Kundenbeschwerden sind in der Simulation nicht vorgesehen. Dafür – auf der Straßenbahn-Ringlinie – Passanten, die auch mit lautstarkem Klingeln nicht aus dem Gleis zu vertreiben sind. Also wartet man ab, bis die Simulation von sich aus weitergeht. Im realen Linieneinsatz hätte man sich damit die erste veritable Verspätung eingefahren – womit wir wieder beim Beschwerdemanagement wären. Aber: gibt’s ja nicht im virtuellen Tram-Betrieb.

Dafür hat man nach wenigen Augenblicken vergessen, überhaupt in einem Simulator zu sitzen und „seine“ Bahn durch eine Computer-Grafik zu fahren. „Steuern“ geht ja nicht, das übernehmen die Schienen. Glaubt man der Simulation, sind übrigens Taxifahrer und Fahrradfahrer die größten Risikofaktoren für einen U-Bahner. Die einen heizen bisweilen extrem rücksichtslos, die anderen halten rote Ampeln oder Vorfahrtschilder für Straßenverkehrsregelfolklore. Wie im richtigen Leben, ist man versucht zu sagen.

Unfallfrei durch Frankfurts Innenstadt? Schwierig.

Die Tram unter diesen Voraussetzungen unfallfrei durch die virtuelle Frankfurter Innenstadt zu bekommen, ist gar nicht so leicht. Hat man den rabiaten Radler am „O’Reilly’s“ mit purem Glück überstanden – zum Bremsen war es zu spät –, läßt sich der Unfall am Zebrastreifen vor dem Römer nicht verhindern. Wie im richtigen Leben ignorieren die Passanten den Vorrang der Bahn auf einem solchen Überweg. Das läßt sich mit großer Vorsicht und langsamen Herantasten noch überstehen, doch leider endet die Simulation vorzeitig, weil ein Fußgänger in den hinteren Teil der Bahn gelaufen ist. Ein Signal ertönt und auf der Frontscheibe, ach nein, eigentlich ist es ja ein großer Bildschirm, heißt es dann wieder “Schwerer Fahrfehler“. Das Programm bricht ab und der Ausbilder muß neustarten. Leicht unfair, denn dieser Unfall war beim besten Willen nicht zu vermeiden.

Anders der Beinahe-Unfall mit dem Pkw, der diesmal bei Anfahrt auf den Römer von rechts aus der Buchgasse geschossen kommt – trotz „F1“, also dem Signal für freie Fahrt der Tram. Irgendwie dachte man da noch an den kommenden Zebrastreifen, trotzdem reißt man den Befehlsgeber nach hinten. Die Bahn kommt rechtzeitig zum Stehen, doch möchte man sich nicht vorstellen, was bei einer solchen Gefahrenbremsung mit Fahrgästen im Innenraum passiert, die sich nicht oder nicht gut genug festgehalten haben. Die Innenkamera über der Frontscheibe gibt übrigens in diesem Fall keine Auskunft – schade.

So arbeitet man sich also durch die grafische Altstadt und Sachenhausen, achtet brav auf die speziellen Tram-Signale, die Stellung der Weichen – eine Bahn stellt sich zwar im Simulator und in Echt den Fahrweg selber, aber kontrollieren muß der Fahrer die Weichenlage sehr wohl – und ist vollkommen angespannt, denn die schiere Zahl von Eindrücken und optischen wie akustischen Informationen, die auf den Fahrer einstürzen, läßt sich nur als Flut bezeichnen. Und das ist „nur“ ein Simulator.

Ausbildung zum Schienenbahnfahrer

Es scheint also, als ob wichtige Voraussetzungen für Schienenbahnfahrer Belastbarkeit und Nervenstärke sein müssen. Denn: Eine Straßenbahn bewegen kann (vielleicht fast) jeder, sie (dann auch richtig) zu fahren ist eine ganz andere Sache. Nämlich ein Ausbildungsberuf. Daher muß jeder potentielle Schienenbahnfahrer ins Ausbildungszentrum. Eben auch erfahrene Haudegen mir Fahrberechtigung aus anderen Städten und Betrieben.

Sieben Ausbilder nehmen die „Frischlinge“ unter ihre Fittiche. „Ausbilder“ werden sie genannt, weil „Fahrlehrer“ in Deutschland eine geschützte Berufsbezeichnung ist. Bei den Ausbildern der VGF handelt es sich aber um erfahrene Mitarbeiter aus dem Fahrdienst, die sich über eine VGF-interne Weiterbildung qualifiziert haben, um ihrerseits junge Frauen und Männer auszubilden. 21 Jahre sollten sie alt sein, die VGF verlangt außerdem als Eingangsvoraussetzung einen PKW-Führerschein – der Gesetzgeber läßt das übrigens offen, theoretisch könnte ein Schienenbahnfahrer also auch ohne zivilen „Lappen“ arbeiten, was bei der VGF aber nicht vorkommt.

53 Tage dauert die Ausbildung. Am Beginn steht eine betriebsärztliche Untersuchung – mit dem obligatorischen Sehtest –, am Ende die Berechtigung, sich „Schienenbahnfahrer Straßenbahn“ zu nennen. Die 53 Tage, zu denen noch vier Tage Tarifschulung und ein Tag mit erster Hilfe kommen, unterteilen sich in 39 Tage mit Theorie und Praxis im Ausbildungszentrum und 14 Tage Linieneinsatz mit einem Fahrtrainer. Und Fahrgästen. Spätestens jetzt kommt der Novize am Befehlsgeber mit der zahlenden Kundschaft in Kontakt, was ja keineswegs immer konfrontativ verlaufen muß. Nach dieser Ausbildung hat der neue Fahrer die notwendige Kenntnis aller zehn Straßenbahnlinien und die Berechtigung, die zurzeit im Linieneinsatz verwendeten Wagen der Baureihen „R“ und „S“ zu fahren. Schaltradwagen, also die fahrfähigen Oldtimer der VGF, zu denen der Ebbel-Ex gehört, sind eine ganz andere Sache und bedürfen zusätzlicher Ausbildung.

Nach zwölf Monaten auf der Straßenbahn erfolgt in der Regel die Weiterqualifikation, mit der der Fahrer in 31 Tagen – 22 im Ausbildungszentrum, neun mit Fahrtrainer – die Berechtigung für die „B-“ und „C-Strecke“ (U4, U5, U6, U7) sowie die hier eingesetzten „U5“-Wagen erhält.

Separat wird für die „A-Strecke“ und die hier fahrenden „U4“-Wagen qualifiziert, dazu muß der Fahrer nochmals elf Tage ins Ausbildungszentrum und acht Tage mit einem Fahrtrainer fahren. Warum nicht zusammen? Die „A-Strecke“ gilt bei der VGF als „Königs-Disziplin“, vor allem aber ist die Ausbildung für die unterirdischen Wendeanlagen so anspruchsvoll, daß eine komplette Ausbildung aller U-Bahn-Linien und –Typen in einem Lehrgang zu komplex wäre. Also alles schön der Reihe nach.

Theorie – Simulator – Praxis

Die Fahrten im Simulator schmiegen sich irgendwo zwischen theoretische und praktische Ausbildung. Sie werden zur Streckenkunde genutzt und, um spezielle Gefahrensituationen zu üben. Den eingangs erwähnten Radfahrer, der getreu dem Motto „Der Depp wird schon für mich bremsen“ die Ampel ebenso wie die Vorfahrt missachtet, kann in freier Wildbahn nicht simuliert werden. Im Ausbildungszentrum, wo fünf der Gondeln stehen und zeitgleich genutzt werden können, dagegen schon. Neben der Möglichkeit, spezielle Gefahren, komplexe Verkehrssituationen oder Vorkommnisse individuell einzuspielen, eben den rabiaten Radfahrer oder den ignoranten Passanten, ist vor allem die parallele Ausbildung mehrerer Fahrschüler ein unschätzbarer Vorteil – einmal in der echten Bahn, kann immer nur einer am Befehlsgeber sitzen.

Simulator und Realität

Und doch gibt es natürlich einen entscheidenden Unterschied zwischen Simulation und Echtzeit: die Gewissheit, daß in der einen nichts passieren kann. Das ändert sich schlagartig am Befehlsgeber eines echten „S“-Wagens, wenn man dessen Fahrverhalten spürt, die 40 Tonnen „Lebendgewicht“. Wenn die Beschleunigung und das tatsächliche Bremsverhalten spürbar werden. Und wenn der Fußgänger, der am Hauptbahnhof die Gleise bei Rot quert und den Fahrer böse anfunkelt, weil der ihn laut angeklingelt hat, aus Fleisch und Blut ist. Natürlich ist bei Schulungsfahrten der Ausbilder immer im Hintergrund, der aufpasst und über eine technische Einrichtung jederzeit die Kontrolle über das Fahrzeug übernehmen kann. Trotzdem: eine „echte“ Fahrschulfahrt durch die belebte Münchener Straße verschafft einen guten Eindruck davon, wie stressig und anspruchsvoll der Job als Schienenbahnfahrer bei der VGF ist.

Aber wie viel Spaß er auch macht.

Informationen zur Ausbildung zum Schienenfahrer oder –fahrerin bei der VGF können Sie telefonisch bei der Personalabteilung bekommen. Unter 069 213 22492 beantwortet Ihnen Peter Steigerwald gerne alle Fragen, die sich aus diesem Text eventuell ergeben haben.

Auch die „Frankfurter Neue Presse“ hat die Simulatoren ausprobiert. Der Fahrbericht