Unbeliebt, unvermeidlich, sinnvoll: die Sommerbaustelle 2023 im Tunnel der „B-Strecke“

8. Februar 2024: die Frankfurter U-Bahn entgeht knapp einem Unfall. Eine U4 entgleist im morgendlichen Berufsverkehr zwischen den Stationen „Dom / Römer“ und „Willy-Brandt-Platz“. Grund ist ein Schienenbruch. Menschen werden nicht verletzt, der Schaden an der 100 Meter langen U-Bahn wird auf mehrere 100.000 € geschätzt. Die Bergung des Zugs dauert bis weit in die Nacht, die Strecke ist in beiden Richtungen gesperrt.

9. Februar 2024: Nach Abschluß der Arbeiten richtet die VGF eine Langsam-Fahrstelle im gesamten Tunnel der „B-Strecke“ ein. Die Erneuerung mehrerer Tunnelabschnitte, seit Jahren ausgesetzt, soll in Kürze ausgeschrieben werden.

31. März 2024: eine Signalstörung an der „Konsti“ unterbricht den Betrieb der Linien U4 und U5 während der Hauptverkehrszeit am späten Nachmittag. Kein U-Bahnbetrieb auf der „B-Strecke“ während der Reparaturarbeiten. Als sie abgeschlossen sind, kann der Betrieb wegen eines Stellwerkschadens an der Konstablerwache zunächst nicht wieder aufgenommen werden, die VGF unterbricht den Betrieb bis zur Betriebsruhe in der Nacht.

Vor der Einfahrt in die Station „HBF“ steht einer der Ventilatoren im Gleis.

Grund für die Häufung von Betriebsausfällen und sogar Unfällen könnte das Alter der Anlagen im von den Linien U4 und U5 befahrenen Tunnel sein, immerhin der zweitälteste im Frankfurter Netz. Alter bedeutet Verschleiß, Verschleiß wiederum erhöht die Schadens-Anfälligkeit. Die VGF hatte notwendige und eigentlich für die Sommerferien 2023 geplante Instand- und Modernisierungsarbeiten jedoch ausgesetzt, weil in dieser Zeit die DB südlich des Mains den S-Bahn-Tunnel für ihre Arbeiten dicht gemacht hat und eine parallele Sperrung des U4-U5-Tunnels den Fahrgästen in Frankfurt nicht zugemutet werden sollte.

Parallele Arbeiten unerwünscht

Nicht zuletzt sollte keine Kritik wie diese aufkommen: „Der Fahrgastverband Pro Bahn in Hessen meint dazu (den zeitgleichen Sperrungen von Teilen der S- und U-Bahn, bec.): ‚So geht das nicht‘. Die Ballung der beiden Tunnelsperrungen sei ‚inakzeptabel‘, sagt der Landesvorsitzende Thomas Kraft. Es entstehe der Eindruck, die Bahn habe bei den bereits erfolgten Tunnelsperrungen in den Jahren 2016 bis 2018 die Arbeiten nicht sinnvoll gebündelt. Die doppelte Tunnelsperrung sei eine Belastung für die Fahrgäste. Kraft geht davon aus, dass die S-Bahnen im nicht gesperrten Teil des Citytunnels zwischen Hauptbahnhof und Konstablerwache wegen des Ausfalls der U4 und U5 sehr voll sein werden.“

Zeit für etwas Entspannung: Auf diesem Abschnitt liegen die neuen Schienen schon.

Dichtung und Wahrheit

Damit das klar ist: In den ersten fünf Absätzen dieses Textes wurden fiktive Geschehnisse mit einer „echten“ Berichterstattung vermischt. Denn die notwendigen Arbeiten der VGF und der DB finden parallel statt, die zitierte Kritik an den zeitgleichen Tunnelsperrungen durch den Fahrgastverband in der FR vom 20. Juli 2023 war eine Reaktion darauf. Und, um auch das klar zu schreiben: Natürlich ist der Fahrgastverband nicht gegen Arbeiten zur Aufrechterhaltung von Betrieb und Betriebssicherheit. Ihn stört die Gleichzeitigkeit von VGF- und DB-Arbeiten im Sommer 2023.

Allein: die VGF muß ihre Instandhaltung planen und ausführen, auch wenn parallele Arbeiten stattfinden. Auch wenn Ersatzverkehr bei Fahrgästen unbeliebt ist, auch wenn Züge auf nicht betroffenen Linien voll sind und auch wenn Straßenbahnen, die als Ersatz verkehren, nun mal im Straßenverkehr mitfahren und dort auf andere Art behindert werden, als es bei einer kreuzungsfreien U-Bahn im Tunnel der Fall ist.

Deshalb hat die VGF die genannten Arbeiten im Sommer 2023 eben nicht abgesagt bzw.- darauf verzichtet oder sie verschoben. Seit 22. Juli – und noch bis Anfang September – laufen sie und sie sind notwendig: die sich selbst erhaltende Infrastruktur gibt es nicht, Schienen, Weichen, Signale, Oberleitungen und und und kommen in die Jahre, die Belastung im täglichen Betrieb ist hoch, der Verschleiß ebenfalls. Wenn die VGF ihren Fahrgästen einen allzeit sicheren und zuverlässigen Betrieb bieten möchte – und das versteht sich wohl von selbst – muß die ortsfeste Infrastruktur laufend modernisiert werden. Das bedeutet, wie im Sommer 2023, Streckensperrungen und Ersatzverkehr und – wegen unvermeidlich längeren Fahrzeiten – unter Umständen auch Unbequemlichkeiten für Fahrgäste.

Blick aus dem Tunnel in Richtung der Station „HBF“.

Arbeiten liegen im Zeitplan

Im Tunnel der „B-Strecke“, so genannt, weil die von den Linien U4 und U5 befahrene Trasse nach der im Oktober 1968 eröffneten „A-Strecke“ (Hauptwache – Nordwestzentrum) schlicht der zweite U-Bahn-Abschnitt war, wird seit Ferienbeginn und noch bis 3. September gearbeitet. Die VGF und ihre beauftragten Baufirmen kommen zügig voran und liegen zum Teil auch vor den zeitlichen Planungen.

Ein Knochenjob ist der Schienenwechsel, der auf drei Abschnitten stattfand bzw. noch stattfindet:

• Zwischen den Stationen „Dom / Römer“ und „Konstablerwache“ wurden zwischen dem 26. und 30. Juli Schienen auf einer Länge von rund 600 Metern gewechselt, wozu insgesamt 42 Schweißungen gehörten.

• Zwischen den Stationen „Willy-Brandt-Platz“ und „HBF“ wurden 1.070 Meter Schienen gewechselt (mit 73 Schweißungen). Diese Arbeiten fanden zwischen dem 31. Juli und dem 4. August statt.

• Der dritte Abschnitt (zwischen den Stationen „HBF“ und „Willy-Brandt-Platz“) ist für den Zeitraum 22. bis 25. August vorgesehen, hier stehen 780 Meter Schienen und 54 Schweißungen auf dem VGF-Programm.

• Die Profilierung von 15 km Schienen folgt vom 13. August an. Die Fräsmaschine, ein angemietetes Spezialgerät, wird in dieser Woche von der VGF auf ihren Einsatz vorbereitet.

Elf Weichen werden in den Ferien auf der Strecke und in den Abstellanlagen ausgetauscht:

• Zwei Weichen im Bereich der Station „Hauptbahnhof“ sind schon erneuert, unter anderem die in einer Kurve liegende große Weiche hinter der Station (in Fahrtrichtung Willy-Brandt-Platz), auf der die Linien U4 und U5 zusammengeführt werden.

• Ebenfalls beendet sind die Arbeiten an vier Weichen an der Seckbacher Landstraße.

• An der Station „Konstablerwache“ haben die Arbeiten zum Austausch von insgesamt fünf Weichen in der 32. Kalenderwoche begonnen. 

Die (inzwischen erneuerte) Weiche, auf der hinter der Station „HBF“ (in Fahrtrichtung Willy-Brandt-Platz) U4 und U5 zusammenlaufen.

Schienenwechsel

Die Arbeitsschritte beim Schienenwechsel sind planbar: die neuen Schienen werden auf Arbeitsfahrzeugen in den Tunnel gebracht – rund 200 Fahrten für alle Aufgaben hat die VGF angesetzt –, falls nötig werden im Baustellenbereich Kabel (von Signaltechnik oder Fahrstrom-Versorgung) entfernt. Schutzschienen – sie dienen in Kurven als Entgleisungsschutz – müssen, so sie vorhanden sind, demontiert werden. Sodann wird die alte Schiene von der Schwelle losgeschraubt, die Schienen werden ausgebaut (per Bagger oder Hand!) und neue Schienen eingesetzt. Diese werden auf den Schwellen – die muß die VGF bei diesen Arbeiten nicht tauschen – festgeschraubt und verschweißt. Die Stöße, also die Stellen, an denen die einzelnen Schienenstücke zusammenkommen, werden geschweißt, die Kabel werden wieder angebracht, die Schutzschienen montiert und die alten Schienen aus dem Tunnel gebracht.

Die verwendeten Schienenstücke sind 15 Meter lang, 49 kg pro Meter schwer.

Auf dem 1.070 Meter langen Abschnitt zwischen den Stationen „Willy-Brandt-Platz“ und „HBF“ konnte die Baufirma das reine Wechseln – also alte Schienen raus, neue rein – in drei Tagen erledigen. Der Trupp – bestehend aus acht bis zehn Gleisbauern und zwei Baggerfahrern – arbeitete zwischen 7 und 17 Uhr 30. Zwei weitere Tage waren für Schweißen und Schleifen notwendig, wofür sechs bis acht Schweißer eingesetzt wurden. Beim Weichenwechsel sind auch die Signaltechniker involviert, hier sind die Antriebe und das Gestänge sowie die Verbindung zu den Signalen an der Strecke zusätzlicher und wesentlicher Teil des Arbeitsumfangs.

Wenig Hilfsmittel, beim Gleisbau im Tunnel ist Muskelkraft angesagt.

Was im Tunnel passiert, ist schlicht ein Knochenjob. Als technisches Hilfsmittel steht untertage ausschließlich – aber immerhin – ein Bagger zur Verfügung. Alles andere ist Handarbeit und zwar mit Muskelkraft. Ein Schienenstück, wie es im Tunnel verbaut wird, ist 15 Meter lang und wiegt bei dem verwendeten Typ („S49“) 49 kg pro Meter. Kein Wunder, daß die Bautrupps aus Männern bestehen. Eine KI kann zwar (hoffentlich) schöne Pressetexte verfassen, vielleicht sogar Bilder anfertigen, die von Fotografien nicht mehr zu unterscheiden sind, bis auf weiteres wird sie aber keinen Gleisbau ausführen. Bis sie Arbeiten wie jetzt im „B-Tunnel“ voll automatisiert erledigen kann, bleibt es bei besagtem Knochenjob.

Das Gewicht des Arbeitsmaterials, seine Sperrigkeit und die beengten Verhältnisse im U-Bahntunnel sind das eine, aber es gibt noch mehr erschwerende Begleitumstände: Die Arbeiten im Tunnel verursachen Staub, schon kurz nach Baubeginn ist die Luft nicht nur warm, sondern auch diesig und stickig. Masken, über die die Arbeiter verfügen, schaffen nicht genug Abhilfe, erschweren außerdem auf ihre Art das Atmen. Aufgestellt waren deshalb auf dem Abschnitt „Willy-Brandt-Platz“ und „HBF“ sechs Ventilatoren, die die staubgeschwängerte Luft Richtung Brandt-Platz bliesen, wo sie durch einen Feuerwehr-Noteinstieg an die Oberfläche geleitet wurde.

Einer der Ventilatoren, die die staubige Luft im Tunnel absaugen. Die Kollegen arbeiten an einer der Schutzschienen.

Spektakuläre Arbeiten an Schienen und Weichen sind nicht die einzigen Tätigkeiten. Im gesamten Tunnelbereich werden zurzeit Kabel gezogen, Kabelhalterungen eingebaut und Energieverteiler installiert. Die Instandhaltung der Oberleitung, hier sind insgesamt zehn Kilometer Fahrdraht vorgesehen, soll vom 21. August an beginnen. Insgesamt liegt die VGF im Zeitplan, bei einzelnen Gewerken sogar darunter. Was alles auf dem Programm der VGF steht, ist im Kapitel „Zahlen – Daten – Fakten“ weiter unter zusammen gefaßt.

Gelöst oder befestigt wird natürlich mit technischer Unterstützung. 

Zweitälteste Tunnelstrecke Frankfurts

Die „B-Strecke“ wurde am 26. Mai 1974 zwischen Theaterplatz (heute Willy-Brandt-Platz) – Scheffeleck via Konstablerwache in Betrieb genommen; bis Gießener Straße fuhren die Bahnen oberirdisch. Drei Jahre später, im März 1977, wurde dieser Abschnitt bis zu seiner heutigen Endstation „Preungesheim“ verlängert. Am anderen Ende der Strecke wurde ebenfalls gebaut, bis im Mai 1978 der Abschnitt Theaterplatz – Hauptbahnhof dem Betrieb übergeben werden konnte – zeitgleich mit Eröffnung der S-Bahn zwischen Hauptbahnhof und Hauptwache. Am 31. Mai 1980 schließlich wurde der Tunnelabschnitt Konstablerwache – Seckbacher Landstraße via Bornheim Mitte eröffnet, im Februar 2001 die Verlängerung Hauptbahnhof – Bockenheimer Warte, die allerdings der ganz eigenen Frankfurter Logik nach als „D I“ zur „D-Strecke“ gehört. Der heute von U4 und U5 befahrene Tunnel hat mit seinen zwei Ästen also zwischen 43 (Konstablerwache – Seckbacher Landstraße) und 49 Jahre (Willy-Brandt-Platz – Scheffeleck) auf dem Buckel.

Zahlen – Daten – Fakten

Dem eigentlichen Bauwerk macht diese Zeit nichts aus, daher wird auch nicht „am“, sondern „im“ Tunnel gearbeitet: 3 Km Schienen werden ersetzt, 15 Kilometer profiliert (ein Schleifen, das die Lebensdauer der Schienen erhöht), 11 Weichen ausgetauscht und 10 Km Fahrleitung erneuert. 97 Km Elektrokabel für unterschiedliche Zwecke – unter anderem die Tunnelbeleuchtung und neue Energieverteiler – zieht die VGF neu, weitere 50 Km Kommunikationskabel. Dazu werden auch 13.000 neue Kabelhalterungen für die Tunnelbeleuchtung montiert. Weitere 33.000 Kabelhalterungen sind für den BOS-Funk notwendig. 1.030 LED-Sicherheitsleuchten und 190 Energieverteiler werden erneuert. Mehr als 200 Transportfahrten mit Arbeitszügen werden stattfinden, zumal die VGF in der Station „Konstablerwache“ auch 4 neue Fahrtreppen montieren wird.

Was wohl ein Weichenstuhl ist? Er soll jedenfalls nicht geschmiert werden. Ein alter Begriff, heute werden sie als „Gleitstühle“ bezeichnet, auf denen sich die beweglichen Zungen der Weichen bewegen. Bei neuen Anlagen tun sie das über Rollen – und die müssen nicht geschmiert werden.

Instandhaltung: Gleisbau

Mit Wendeanlagen und Abstellgleisen liegen im Tunnel zwischen Bockenheimer Warte und der Rampe Seckbacher Landstraße rd. 35 Km Schienen. Drei Kilometer davon erneuert die VGF, da sie „in die Jahre gekommen“ sind. Denn Schienen und Weichen – aber auch Oberleitungen und ihre Befestigungen – unterliegen natürlichem Verschleiß und müssen ausgetauscht werden, um jederzeit Betriebsqualität und -Sicherheit garantieren zu können. Einzelne Schienen im „B-Tunnel“ liegen tatsächlich rd. 40 Jahre.

Hierzu ist ein großer Teil der genannten 200 Transportfahrten notwendig, mit denen Schienen sowie Bau- und Arbeitsmaterial zu den unterirdischen zu den Baustellen gebracht werden. Die VGF nutzt die seltene Vollsperrung einer Strecke aber auch, um neue Technik in den Tunnel zu bekommen, zum Beispiel Komponenten für die neue digitale Zugsicherung.

Antriebe der Weiche U4 / U5. Mehrzahl, da die lange Weiche in Kurvenlage zwei Antriebe benötigt.

Innovation: „Digital Train Control“  

Mit der Montage von mehreren Tausend Kabelhalterungen und der Verlegung von 50 Km Kommunikationskabeln beginnt die VGF, erste Komponenten ihrer neuen Zugsicherung „Digital Train Control – System Frankfurt“ („DTC“) einzubauen. „DTC“ ist das größte Innovationsprojekt der VGF: eine digitale Zugsicherung, die in der Branche als „Communication Based Train Control“ oder kurz „CBTC“ bezeichnet wird. Bis 2031 soll das ganze VGF-Netz auf eine digitale Zugsicherung umgerüstet werden, zunächst alle neun Linien des U-Bahn-Systems, dann die zehn Straßenbahn-Linien. Den Anfang macht die „B-Strecke“ mit den Linien U4 und U5, inklusive der U5-Verlängerung ins Europaviertel, wo die erste U-Bahn-Linie mit digitaler Zugsicherung fahren wird.

Hinter „CBTC“ verbirgt sich ein komplexes System von digitalen Signalen und Meldungen, die Fahrzeuge und Strecke permanent miteinander in Echtzeit austauschen. Verschiedene Komponenten auf der Strecke und in den Fahrzeugen machen diese funkbasierte, bidirektionale Datenkommunikation zwischen Zug und Infrastruktur möglich, bei der Fahrweg-Informationen über Funksystem auf die Züge übertragen werden. Mit „DTC“ wird die VGF die Kapazität auf ihren Strecken signifikant erhöhen, denn mit digitaler Zugsicherung können Züge „im wandernden Raumabstand“ aufeinander folgen. Da sie also nicht mehr im Blockabstand unterwegs sind, sondern im Abstand ihres Bremswegs, kann die VGF mehr Züge gleichzeitig auf einer Strecke einsetzen. „DTC“ ermöglicht außerdem einen effizienteren Betrieb mit Energie-Einsparungen bis zu 15% und erhöht durch sanfteres Beschleunigen und Abbremsen den Komfort der Fahrgäste.

Ein kurzer VGF-Film erklärt anschaulich das komplexe System und steht – zusammen mit weiteren Informationen zu „DTC“ – auf der Innovations-Seite des Unternehmens unter

DTC – Innovation VGF (vgf-ffm.de)

zur Verfügung.

BOS-Funk

Die Abkürzung „BOS“ steht für „Behörden und Organisationen mit Sicherheitsaufgaben“, also Landespolizei, Bundespolizei, Branddirektion, Rettungskräfte etc. Die VGF betreibt ein analoges BOS-Objektfunksystem zur Versorgung der unterirdischen Verkehrsanlagen. Sie nutzt als Betreiberin dieses System nicht selbst, sondern stellt für die genannten BOS-Nutzer eine flächendeckende Netzabdeckung in ihren Anlagen sicher.

Ein sogenannter Gleisstoß, also zwei nicht verbundene Gleisstücke. 

Nach dem Hessischen Brand- und Katastrophenschutzgesetz (HBKG) ist die VGF als Objektbetreiber der unterirdischen Verkehrsanlagen verpflichtet, auf eine digitale BOS-Objektfunkanlage umzurüsten. Hierfür finden im Rahmen der sommerlichen Tunnelsperrung mit der Montage von weitern Kabelhalterungen entsprechende Arbeiten statt. Die ebenfalls notwendige „Aktive Technik“, z.B. Schaltschränke, können in den Stationen anschließend unter Betrieb installiert werden.

Die Umstellung von analogen auf digitalen BOS-Funk soll netzweit im Spätsommer 2025 abgeschlossen sein, bis dahin sind auf „A“- und „C-Strecke“ Arbeiten wie jetzt im „B-Tunnel“ notwendig. Im Innenstadtbereich sollen die Arbeiten im Mai 2024 abgeschlossen sein, damit der digitale BOS-Funk zur EM 2024 genutzt werden kann.

Fahrtreppen

Die Sperrung nutzt die VGF auch, um vier Fahrtreppen in der Station „Konstablerwache“ zu erneuern. Solche Arbeiten sind aufwendige und teure Routine, im Jahr 2023 sind 13 der insgesamt 270 Fahrtreppen in den Stationen der VGF auf dem Erneuerungsprogramm. Denn: Auch diese Anlagen verschleißen und stehen ohne Instandhaltung – oder eben eine umfassende Erneuerung – den Fahrgästen nicht uneingeschränkt zur Verfügung.