Unser 200. „U5“-Wagen

Es war – und ist – eine der größten zusammenhängenden Fahrzeugbeschaffungen Deutschlands überhaupt: der Auftrag der VGF an den kanadischen Fahrzeug-Hersteller Bombardier Transportation (BT) über die Lieferung von 224 U-Bahnwagen des in Frankfurt „U5“ genannten Typs.

Die Zahl 224 bezieht sich auf die 25 Meter-Einheit, die in Frankfurt einerseits als „U5-ZR“ – „ZR“ für „Zweirichtungswagen“, also Fahrzeuge mit zwei Fahrerständen – andererseits als „U5-ER“ verkehrt. „ER“ steht dabei für „Einrichtungswagen“, denn diese Typen verfügen nur über einen Fahrerstand, an der anderen Seite werden sie mit einem zweiten „U5-ER“ zu einem 50 Meter langen Zug gekuppelt.

Die Bestellung setzt sich aus zwei Margen zusammen: Im März 2006 wurde der erste Vertrag mit einem Volumen von rund 320 Millionen € abgeschlossen, im Sommer 2008 stellte die VGF den ersten von 146 Wagen der bei BT „Flexity Swift“ genannten Baureihe am Mainufer vor. Zu dieser ersten Bestellung gehörten 54 „U5-ER“, die in 26 langen Zügen zwischen 2008 und 2015 geliefert wurden und inzwischen fahren. Im Herbst 2011 beschloß der Aufsichtsrat der VGF die Beschaffung weiterer „U5“-Fahrzeuge und im Dezember erfolgte die Bestellung von nochmals 78 Bahnen. Mit dem Wagen 693 stellt die VGF in dieser Woche den 200. „U5“ in Dienst. Und dieses Fahrzeug ist künftig auch gut zu erkennen, denn es trägt die Werbung für die Städtepartnerschaft von Frankfurt und Birmingham, deren Abschluß sich 2016 zum 50. Mal jährt. Am 21. Dezember wurde die Bahn von den beiden Oberbürgermeistern der zwei Städte präsentiert.

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Vom „U1“ bis zum „U5“

Der „U5“ ist heute aus dem Stadtbild nicht mehr wegzudenken, auch wenn er in der Innenstadt zumeist unterirdisch unterwegs ist. Die zurzeit im Einsatz stehenden Wagen, 91 „U5-ZR“ und 116 „U5-ER“, die 58 jeweils 50 Meter lange Einheiten bilden, verkehren heute auf acht der neun U-Bahnlinien. Das ist ein Einschnitt, deutlich geworden im Frühjahr, als die VGF die „U2“-Wagen verabschiedet hat. Seit Oktober 1968 und der Inbetriebnahme des ersten Abschnitts der „A-Strecke“ – heute von den Linien U1, U2, U3 und U8 befahren – war nämlich dieser „U2“-Wagen das Rückgrat des öffentlichen Verkehrs in der Stadt. Ergänzt wurde die Flotte 1979 / 1980 durch den Typ „U3“, dessen 27 Bahnen lange für die Linie U4 reserviert waren, und 1994 / 1995 durch den „U4“-Wagen, dessen 37 Fahrzeuge von Heddernheim aus auf den fünf Linien der „A-Strecke“ eingesetzt werden.

Hier wird eine Frankfurter Besonderheit deutlich: Die bei der VGF übliche Typen-Bezeichnung für ihre U-Bahnen klingt selbst wie eine U-Bahnlinie. Tatsächlich bezeichnet „U5“ aber nur die fünfte seit 1968 angeschaffte Fahrzeuggeneration. Vom Ur-Typ, dem „U1“, steht heute noch ein leider nicht mehr fahrfähiges Exemplar im Schwanheimer Verkehrsmuseum der VGF. Der „U2“-Wagen wurde im April mit einer schönen Abschiedsfahrt gebührend in Ruhestand verabschiedet, wobei die VGF die in den rotweißen Auslieferungszustand zurück versetzen Wagen 303, 304 und 305 als fahrfertige Oldtimer behalten hat. Noch im Dienst ist der „U3“-Wagen der inzwischen auf der Linie U6 verkehrt. Doch auch seine Tage im Linieneinsatz sind gezählt, denn mit jedem „U5“-Zug werden die alten Kompositionen ersetzt.

Geschehen ist das in diesem Jahr auf der Linie U5: Mit Inbetriebnahme der barrierefrei ausgebauten Stationen „Glauburgstraße“ und „Musterschule“ fahren auch hier die „U5“-Wagen als Zwillinge, mit Eröffnung der Verlängerung ins Europa-Viertel 2022 ist eine 3er-Traktion vorgesehen. Die „U5“ ersetzten hier die alten „PtB“-Wagen. Das waren eigentlich schmalere Straßenbahn-Fahrzeuge, die mit Verbreiterungen an den Türen tunneltauglich gemacht worden waren, die aber vor allem einen unschlagbaren Vorteil hatten: Mit ihren Klapptrittstufen waren sie flexibel einsetzbar, sowohl an Hochbahnsteigen als auch an den straßenbahnähnlichen Haltestellen in der Mitte der Eckenheimer Landstraße.

„U1“ bis „U4“ – und auch die „PtB“-Wagen – hatten über die Jahrzehnte eine Gemeinsamkeit: ihren Hersteller Duewag, der später von Siemens übernommen wurde. Von Siemens Duewag wurden bis 2003 und dem Tram-Typ „R“ – bei Straßenbahnen wird das Alphabet als Kennzeichnung der Typen heran gezogen – auch alle Frankfurter Straßenbahn-Typen gebaut; die Auftragsvergabe der „S“-Wagen an BT war eine Zäsur, bei den U-Bahnen folgte sie wenige Jahre später.

Ein Vergabekriterium bei der Ausschreibung des Großauftrags war eine Produktion in Deutschland, um Industriearbeitsplätze hier zu sichern oder – besser noch – zu schaffen. So ist BT zwar ein kanadisches Unternehmen, die Wagen sind aber mit ihren verschiedenen Komponenten – von den Drehgestellen bis zu den Motoren, von den Wagenkästen bis zur Elektrik – alle „Made in Germany“. Zusammengebaut werden die „U5“-Wagen im BT-Werk im sächsischen Bautzen, nach Frankfurt kommen sie auf Tiefladern über die Straße, werden in der Stadtbahn-Zentralwerkstatt im Stadtteil Rödelheim fahrfertig gemacht und kommen in den Linienbetrieb.

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„U5-ZR“

Die 25 Meter lange Einheit mit Fahrerständen an beiden Köpfen ist das Basismodell: 25 m lang, 2,65 m breit, 3,6 m hoch, 37,7 t schwer, 4 x 130 kW stark, 80 km / h schnell, 48 Sitz- und 136 Stehplätze. Es wird als Solofahrzeug oder zu 2er-, 3er- und 4er-Verbänden gekuppelt eingesetzt. Mit diesem Wagen hat die VGF Qualitäts-Standards gesetzt: Die Fahrzeuge sind klimatisiert und mit Videoüberwachung sowie einem modernen Fahrgast-Informationssystem ausgestattet, das die nächsten Stationen, die dortigen Umsteigemöglichkeiten und die jeweilige Ausstiegsseite anzeigt. Die gelben Haltestangen verfügen über geriffelte Flächen zur besseren Griffigkeit, die Ausstiegsbereiche der vier Türen pro Seite sind durch ihre orangen Wandverkleidungen leicht zu erkennen. Für Kinderwagen, Rollstühle oder Fahrräder stehen vier großzügige Abteile zur Verfügung, die jeweils in unmittelbarer Nähe dieser Bereiche liegenden Türen sind von außen mit gut sichtbaren gelben Balken an der Oberkante gekennzeichnet.

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„U5-ER“ 

Sechs Drehgestelle, zwölf Achsen, drei Gelenke, 50 Meter lang – aber doch nur eine Bahn: Das ist der lange Zug, der sich aus zwei „U5-ER“ zusammensetzt und seit Mitte Februar 2012 auf den Linien U1, U2, U3 und U8 sowie zuletzt auch auf U4 und U7 eingesetzt wird. Die Züge bestehen aus zwei jeweils 25 Meter langen „U5-ER“-Einheiten mit jeweils einem Fahrerstand. An der anderen Seite, an der sie normalerweise mit dem zweiten „U5-ER“ kurz gekuppelt sind, ist nur ein Notfahrerstand, von dem aus der Wagen bei Rangierfahrten oder Unfällen bewegt werden. Das Besondere an der Kurzkupplung: Die beiden Teile sind miteinander durchgehend verbunden und bilden so – mit einem innen begehbaren Faltenbalg in der Mitte – einen langen Zug.

Der erste am 10. Februar 2012 in der Stadtbahn-Zentralwerkstatt vorgestellte „Lange Kerl“ aus den Wagen 801 und 802 gehörte noch zur ersten Beschaffung von 146 Fahrzeugen. Die erwähnte Nachbestellung Ende 2011 umfaßte nochmals 40 „U5-25“ und 19 „U5-50“ – bestehend aus je zwei 25-Meter-Einheiten –, was insgesamt 78 neue 25 Meter lange Wagen bedeutet. Auslieferung durch BT bis Sommer 2017.

Die längere Version ist innen von den kompakteren „U5-ZR“-Einheiten nicht zu unterscheiden. Die Sitz-Anordnung am Übergang ist wegen des in der Seitenwand versteckten Notfahrerstands leicht verändert, das längere Fahrzeug verfügt deshalb über 94 Sitz- und mehr als die nominell 272 Stehplätze, da im Übergang – wenn das auch nicht unbedingt eine zum Verweilen einladende Komfortzone sein soll – mehr Platz vorhanden ist.

Die VGF erhält insgesamt 92 dieser „Einrichter“, was 46 lange Einheiten bedeutet. Bis auf das Übergangsmodul und die fehlende zweite Fahrerkabine unterscheiden sich die Fahrzeuge kaum von den Basismodellen. Getrennt werden sie nur auf dem Betriebshof, z.B. für Reparaturen, oder nach Unfällen. Dann müssen die beiden Teile auch separat in die Werkstätten zu überführen sein, wozu der genannte Notfahrerstand genutzt wird, der einfach ausgeklappt werden kann. Die abschließenden Glastüren sind im Fahrgastbetrieb offen und nicht zu sehen, der Trennungsvorgang dauert je nach Routine zwischen fünf und zehn Minuten.

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„U45“ 

Eine Frankfurter Besonderheit sind die Kompositionen aus „U4“- und „U5“-Wagen, denn U-Bahnen aus unterschiedlichen Fahrzeug-Generationen lassen sich nicht ohne weiteres zu einer Einheit zusammenfügen. Salopp gesagt, sprechen solche Wagen nicht dieselbe Sprache – und das müssen sie, wenn sie in einem Verband sicher fahren und bremsen sollen.

Die Bildung von Traktionsverbänden verschiedener Fahrzeugtypen stellte deswegen eine technische Herausforderung dar. Anders als bei den Betrieben in Calgary oder San Diego, die Traktionsprobleme bei Fahrzeugen mit Gleich- und Drehstromantriebstechnik desselben Herstellers schon gelöst haben, hatte bei der VGF nur die Traktion zweier Drehstromfahrzeuge Sinn, da alle anderen Fahrzeugtypen mit Auslieferung des „U5“-Fahrzeugs schrittweise aus dem Betrieb genommen werden. Ob es überhaupt möglich war, Zugverbände aus neuen „U5“- und älteren „U4“-Fahrzeugen zu bilden, war bei der „U5“-Beschaffung ein technisches Risiko. Allerdings bot sich so die Chance, erstmals die gesamte U-Bahnflotte untereinander kuppeln zu können. Auf diese Weise sollten Verfügbarkeitsprobleme in der Zugbildung der Vergangenheit angehören; zusätzlich war damit eine Reduzierung der Fahrzeugreserve möglich.

Mit der Forderung nach betrieblicher Kuppelbarkeit der neuen „U5“- mit unveränderten „U4“-Fahrzeugen stellte die VGF BT vor eine schwierige Aufgabe. Die Bestandsfahrzeuge mussten nicht nur in der Lage sein, von einem neuen „U5“-Wagen geführt zu werden, sie mußten in beliebiger Konstellation mit „U5-ZR“- oder „U5-ER“-Fahrzeugen voll funktionsfähige Mischtraktionen bilden. Die maximale Zuglänge ist auf vier Fahrzeuge – rund 100 Meter Länge – festgelegt, wie sie heute auf der Linie U4 eingesetzt werden.

Verstärkt wurden die Probleme dadurch, daß eine detaillierte Dokumentation der 20 Jahre alten „U4“-Fahrzeuge – insbesondere durch die unzureichend beschriebene Funktionalität der Signale an der Kupplung – fehlte. Um das nachzuholen, musste BT zuerst die Funktionalität der Fahrzeugsteuerung, der Diagnose sowie das Bedienkonzept der „U4“-Wagen nachdokumentieren. Abschließend folgten gemeinsame Messungen der elektrischen Parameter sowie der zeitlichen Verläufe der Signale an einem „U4“. Mit den so gewonnenen Informationen konnten die funktionalen Anforderungen an die Kuppelbarkeit der beiden verschiedenen Typen festgelegt werden. Heute sind „U45“-Kompositionen im problemlosen Linien-Einsatz.

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„Work in progress“

Der „U5“ ist inzwischen auf allen Linien im Frankfurter System zu sehen, von den Betriebshöfen Heddernheim und Ost aus wird er – zusammen mit den „U4“-Wagen – auf U1, U2, U3, U8 und U9 bzw. U4, U5, U6 und U7 eingesetzt. Auf der U6 zwischen Ostbahnhof und Heerstraße fahren – Stand Dezember 2016 – auch noch ältere „U3“-Kompositionen, zurzeit zwei von sieben Kursen.

Die genannten Betriebshöfe wurden in mehreren Schritten erweitert bzw. umgerüstet, um auf die Wartung dieser Fahrzeuge eingerichtet zu sein. Am wichtigsten waren die Dacharbeitsstände, denn wichtige Teile der Fahrzeugtechnik, so zum Beispiel die Aggregate der Klimaanlagen, befinden sich auf den Dächern. In Heddernheim wurde auch die Waschanlage verlängert, um die 50 Meter langen Einheiten zum Waschen nicht auseinanderkuppeln zu müssen; der Betriebshof Ost verfügt seit seiner Eröffnung im Sommer 2003 über eine 100 Meter lange Waschstraße, in der Vier-Wagen-Züge „in einem Stück“ gereinigt werden können.

Auch an den Fahrzeugen selber legt die VGF immer wieder Hand an, um sie im Betrieb zu optimieren, denn Stillstand bedeutet auch hier Rückschritt. So hat die VGF probeweise an einigen Wagen ein „Türfindesignal“ eingebaut, um sehbehinderten oder blinden Fahrgästen die Orientierung am Bahnsteig zu erleichtern, wenn der Zug eingefahren ist. Seit November läuft überdies die Nachrüstung der „U5“-Wagen mit Radschallabsorbern, die das Quietschen in Kurven zwar nicht verhindern können, die Geräuschemissionen aber auf einen akzeptablen Wert bringen. Alle 224 Einheiten erhalten diese Absorber, Gesamtvolumen dieser Investition: ca. 1,3 Millionen €.

Die „U5“-Familie hat auch schon Nachwuchs bekommen: Im türkischen Bursa fahren laubfroschgrüne Wagen, die sich von den Frankfurter Fahrzeugen nur geringfügig unterscheiden, zum Beispiel in den Abmessungen. Die Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB) und die Düsseldorfer Rheinbahn haben bei einer gemeinsamen Fahrzeug-Beschaffung BT den Zuschlag erteilt, Basis der Bahnen ist der „U5“.

Oldtimer 

Und die ausrangierten Fahrzeuge? Der Verkauf der alten Hochflurwagen ist schwierig, denn wegen der hohen Böden ist eine entsprechende Haltestellen-Infrastruktur mit hohen Bahnsteigen nötig. Während es einen interessanten Markt für alte und gebrauchte Straßenbahnen gibt – die nahezu „unkaputtbaren“ „O“-Wagen von Duewag fahren noch heute zum Beispiel im polnischen Posen, „Pt“-Wagen im türkischen Gaziantep – erwiesen sich schon die „U2“-Wagen als Ladenhüter. Die Folge war ein Schritt, der jeden Nahverkehrsfreund schmerzt: Verschrottung.

Aktuelle Informationen zu unserem Fuhrpark finden Sie hier.

 

 

Liebe Leser, das Blog-Team der VGF wünscht Euch ein schönes Weihnachtsfest, einen guten Rutsch und das Beste für 2017! Wir verabschieden uns in die Weihnachtsferien – der nächste Blog-Artikel erscheint erst am 11. Januar.

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3 Kommentare

  1. Falls es der aufmerksamen NUK nicht aufgefallen ist, seit dem Fahrplanwechsel verkehrt die U6 bis auf derzeit einem Kurs ausschließlich mit U5-Wagen.

  2. Stimmt, hier hätten wir mehr Zeit in die interne Recherche investieren müssen. Stand 22. Dezember fahren auf der U6 fünf Kurse mit „U5“- und zwei Kurse mit „U3“-Wagen. Wir bitten das zu entschuldigen, die Passage im Text wurde aktualisiert. bec.

  3. Hmm, also von den im Text angepriesenen Umsteigemöglichkeiten habe ich in den U5 Wagen noch nichts gelesen 😉 Sie werden zwar angesagt, aber die Anzeige ist ja doch eher zu klein dafür…

    Was übrigens – wenn man schon die Wagen modernisiert – toll wäre: eine Vorauswahl zum Türenöffnen. Während der Fahrt drückt man auf den Tür-Öffner und sobald die Bahn steht und die Türfreigabe erfolgt, geht die Tür von alleine auf. Reisende mit Fahrrädern und Kinderwägen würden sich sehr freuen, denn so muss man nicht vor- und zurückhetzen, damit man erst die Tür aufmacht und anschließend sein Gefährt aus der Bahn bekommt.

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