30 Jahre „C-Strecke“

1986 – Die Kölner Haie gewinnen den ersten von drei aufeinander folgenden Meister-Titeln, im Kino laufen „Der Name der Rose“ und „Jenseits von Afrika“. Auch katastrophale Dinge bleiben in Erinnerung – und damit ist nicht Chris Normans „Midnight Lady“ gemeint, das kaum von der Chartspitze zu vertreiben ist: die Stadt Tschernobyl tritt aus ihrer Namenlosigkeit hervor, die Raumfähre „Challenger“ zerbricht 23 Sekunden nach dem Start. Das Jahr sieht den bis heute berühmtesten Elfmeter der Bundesliga-Geschichte, Werder Bremens Anfang vom Ende im Titelkampf: Zwei Minuten vor dem Abpfiff schießt Michael Kutzop an den Außenpfosten des Münchener Tores, sein erster Fehlschuss nach neun verwandelten Strafstößen. Das Spiel endet 0:0. Die Bremer verlieren die Nerven und das letzte Spiel 1:2 in Stuttgart, Bayern sichert mit dem 6:0 gegen Mönchengladbach den Titel – mit dem besseren Torverhältnis. Und in Frankfurt wird am 11. Oktober 1986 ein weiterer U-Bahnabschnitt eröffnet: die „C-Strecke“.

Als dritte Stadt in Deutschland und 35. in der Welt hatte Frankfurt am 4. Oktober 1968 eine U-Bahn bekommen. O.k., „U-Bahn“ stimmt nicht ganz, denn das „U“ steht nicht für „Untergrund“, sondern für „unabhängig“, also eine Bahn, die keinerlei Kreuzungen mit Straßen oder Fußwegen hat. Genau genommen entsprechen in Deutschland nur vier Systeme diesem Anspruch, die in Berlin, Hamburg, München und Nürnberg. Frankfurt leistet sich eine Stadtbahn, die unter der Innenstadt unterirdisch verkehrt, die Bezeichnung als „U-Bahn“ grenzt sie aber zur S-Bahn der DB ab – die notabene in der Innenstadt ebenfalls unterirdisch fährt.

Die U-Bahnstrecken in Frankfurt werden in der Chronologie ihrer Eröffnungen bezeichnet. Die erste, auf der heute die Linien U1, U2, U3, U8 und U9 verkehren gilt folgerichtig als „A-Strecke“, die zweite mit U4 und U5 als „B-Strecke“. Die vor 30 Jahren eröffnete Strecke Zoo – Industriehof, die heute von U6 und U7 befahren wird, ist daher als „C-Strecke“ bekannt, wobei diese Bezeichnungen intern wichtig sind, für den Fahrgast aber keine Rolle spielen.

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Grundstrecke „C“

„Fast ein Viertel-Jahrhundert dauerte der U- und S-Bahn-Bau in der Innenstadt. Nun ist er mit der Eröffnung der Stammstrecke ‚C‘ abgeschlossen“, heißt es im Vorwort der im September 1986 vom damals zuständigen Stadtbahnbauamt aufgelegten Broschüre zur dritten U-Bahn-Stammstrecke.

Die dritte Frankfurter Tunnelstrecke beginnt im Osten mit der dreigleisigen Verzweigungsstation „Zoo“ und schließt nach sechs unterirdischen Kilometern mit einer Rampe an das oberirdische Streckennetz an. Frühere Pläne, die eine Rampe in der Adalbertstraße vorsahen, wurden nach massiven Bürgerprotest verworfen, um Bockenheim nicht zu teilen. Stattdessen wurde das dichtbesiedelte Gebiet untertunnelt, die Strecke kommt nun am Industriehof an die Oberfläche.

Das entsprach letztlich dem „Frankfurter Prinzip“, das in der erwähnten Broschüre genannt wird: lediglich stark bebaute, urbane Bereiche sollen unterfahren werden, „um sich dann an städtebaulich verträglicher Stelle in den oberirdischen Verkehr einzugliedern“. Ganz davon abgesehen, was „städtebaulich verträglich“ im Zusammenhang mit der trennenden Trasse der „A-Strecke“ bedeutet, würde heute auch niemand mehr umstandslos von „eingliedern“ sprechen.

Wer sich auf einer normalen Straßenkarte den Verlauf der U6 und U7 ansieht, dem stockt der Atem: Die U-Bahn unterquert, vom Industriehof kommend, Alt-Bockenheim, dann die enge Leipziger Straße, führt unter dem noblen Westend Richtung Osten und Innenstadt, bleibt unter Freßgass‘ und Zeil und unterkellert schließlich auch noch den altehrwürdigen Zoo. Hier teilt sich heute die Trasse: ein Abzweig Richtung Südosten zum Ostbahnhof, der andere nach Nordosten und bis Enkheim. Mit rund sechs Kilometern vergrößerte sie das vor 30 Jahren vorhandene unterirdische Netzt auf 17 Kilometer Länge. Acht Stationen entstanden im Zuge der Arbeiten, der Ausbau von „Hauptwache“, „Konstablerwache“ und „Bockenheimer Warte“, die auf „A“- bzw. „B-Strecke“ schon angefahren wurden, mitgezählt.

Der Ausbau erfolgte in mehreren Teilabschnitten; unmittelbar in Zusammenhang mit dem U-Bahn-Bau stand der Bau der S-Bahn. Das Kernstück bildet folgerichtig der viergleisige und 1,5 Kilometer lange Tunnel zwischen Opernplatz und Friedberger Anlage, den sich S- und U-Bahnen teilen, Letztere jeweils an den Außenseiten.

Oberbürgermeister Wolfram Brück auf dem Alfred-Brehm-Platz bei der Eröffnungsfeier

Oberbürgermeister Wolfram Brück auf dem Alfred-Brehm-Platz bei der Eröffnungsfeier

Beschlüsse und Planfeststellungen

Eigentlich hätte das Herz des damaligen Frankfurter Straßenbahnbetriebs, der Abschnitt zwischen Haupt- und Konstablerwache, als erste Stadtbahnstrecke ausgebaut werden sollen. So sah es ein „Grundsatzbeschluß“ einer Mehrheit der Stadtverordnetenversammlung aus dem Jahr 1961 vor, wobei eine enge Taktung mit dem geplanten und von der Stadt priorisierten S-Bahn-Tunnelbau notwendig war. Technische und verkehrliche Rahmenbedingungen führten aber zum Bau der Nord-Süd-Verbindung: Die „A-Strecke“ wurde im Oktober 1968 zuerst eröffnet.

Zwischen 1964 und 1979 wurden nicht weniger als acht Planfeststellungsbeschlüsse erlassen, die jeweils eigene Teilabschnitte umfaßten. Anfang 1977 sah die Planung eine Grundstrecke von der Adalbertstraße über Opernplatz, Hauptwache und Konstablerwache bis Zoo vor, deren Pläne im Dezember 1976 im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens offen gelegt wurden. Und hitzige Debatten auslösten: Insbesondere die Rampe an der Adalbertstraße wurde schnell zum Zankapfel – kritische Zeitungsartikel, Bürgerversammlungen, Unterschriftenaktionen inklusive. Nach der Kommunalwahl am 20. März 1977 beschloß die CDU-Mehrheit, die Strecke nach Westen und bis zur Rampe Industriehof zu verlängern. Diese Planung erregte wiederum den Widerstand von Anliegern der Leipziger Straße, die erhebliche Beeinträchtigungen durch den U-Bahnbau fürchteten. Elf Klagen gegen den Planfeststellungsbeschluß vom 30. Oktober 1979 wurden letztlich vom Frankfurter Verwaltungsgericht abgewiesen.

Baubeginn

Nicht alle Teile des Projekts waren umstritten, einige – siehe die Vielzahl von Planfeststellungsverfahren – waren 1979 schon in Bau oder gar fertig: so der Rohbau der Kreuzungsstation „Hauptwache“, der seit 1968 unter der Erde lag. Am 16. Juli 1973 wurde unter der Freßgass‘ gearbeitet, am Teilabschnitt I; im Januar 1976 erfolgte der Baubeginn am Streckentunnel Opernplatz; im November 1977 am Gemeinschaftstunnel Konstablerwache; Anfang Januar 1980 an der Alten Oper; im Mai 1981 am Kirchplatz. Am 20. Februar 1985 – noch vor Inbetriebnahme des sechs Kilometer langen „C-Tunnels“ – begann der Bau an der Rampe Eissporthalle. Der Betrieb zwischen Zoo und Rampe Industriehof wurde schließlich am 11. Oktober 1986 aufgenommen. Die Arbeiten an der Grundstrecke waren damit aber nicht abgeschlossen: Spatenstich für die Verlängerung Zoo-Ostbahnhof – heute von der U6 befahren – war am 6. März 1989, die Inbetriebnahme zehn Jahre später am 30. Mai 1999. Die Strecke zwischen Zoo und Eissporthalle wurde 31. Mai 1992 in Betrieb genommen.

Der Leitungsbau

Dem eigentlichen Tunnelbau an der „C-Strecke“ gingen wie üblich Arbeiten an der Infrastruktur im Untergrund voraus, die oft genauso aufwendig waren, denn Wasser- und Abwasserkanäle, Strom- und Gasleitungen, Fernwärme und Telekommunikationskabel durchziehen den Boden einer Großstadt wie ein feingliedriges Nervensystem. Leitungsbauer müssen für den folgenden U-Bahnbau Platz schaffen, gleichzeitig aber die ununterbrochene Versorgung der Anlieger sicherstellen. Die Infrastruktur am Opernplatz war eine besondere Herausforderung, nicht nur wegen Vielzahl und Größe der hier verlaufenden Kanäle, sondern auch wegen der knapp bemessenen Bauzeit und dem fließenden Verkehr. Ein Kanal am östlichen Ende der Stationshalle ist drei Meter breit und dreieinhalb Meter hoch. Er mußte vor den Rohbauarbeiten an der Station so erstellt werden, daß er während des Rohbaus die Baugrube selbsttragend überspannen konnte. Planung und Leitungsbau verliefen außerdem parallel zu einem anderen Prestigeprojekt: dem Umbau der Alten Oper.

Viele Probleme auch weiter westlich: An der Station „Bockenheimer Warte“, die zunächst noch den Arbeitstitel „Universität“ hatte, mußte der Zugang zur Universitäts- und Stadtbibliothek zusammen mit dem Leitungsbau erstellt werden, weil nachträglich kein Platz mehr gewesen wäre. Im Bereich der Rampe Industriehof lag ein großer Vorflutkanal, was beim Rohbau erforderte, mit einem Ersatzkanal eine Vorflut jederzeit aufrecht halten zu können. Die enge Leipziger Straße stellte die U-Bahnbauer vor eine ganz eigene Herausforderung, hier wurde die letzte Baustelle der insgesamt 32 Leitungsbaumaßnahmen erst am 22. August 1985 – ein gutes Jahr vor der Inbetriebnahme – abgeräumt.

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Der Tunnelbau

Unterirdische Stationen und sie verbindende Tunnelröhren – das ist eine U-Bahnstrecke. Ihre Entstehung ist oft unterschiedlich: Stationen werden in offener Bauweise gebaut, die Grube muß dann zwischenzeitlich für den Verkehr abgedeckt werden oder stellt über einen längeren Zeitraum ein veritables Hindernis dar. Die Station „Güterplatz“, Teil der Europaviertel-Erschließung mit der U5 bis 2022, wird in dieser Weise gebaut. Tunnelröhren werden oft bergmännisch hergestellt, um den Oberflächenverkehr nicht zu sehr zu beeinträchtigen. Die Gruben der Stationen dienen dabei oft als Anfahr- und Bedienungsschächte für die bergmännischen Arbeiten.

Erstmals 1970 / 1971 kam die so genannte „Neue Österreichische Tunnelbauweise“ (NÖT) in Frankfurt zur Anwendung, damals unter dem Römer. Bei diesem Verfahren wird der Ausbruchsquerschnitt durch Stahlbögen gesichert und eine Spritzbetonschale eingebracht. Unter der Bockenheimer Landstraße kam dagegen erstmals ein 50 Meter langer Bohrer zum Einsatz. Die Maschine verwandelt den Aushub und die Sicherung des entstehenden Tunnels mit einer ununterbrochenen Stahlfaserbeton-Röhre in einen Herstellungsvorgang. Damit ersetzten Maschinisten erstmals in Frankfurt Mineure. Für den 1,6 Kilometer langen Europaviertel-Tunnel zwischen Platz der Republik und Europa-Boulevard ist demnächst der Einsatz einer solchen Tunnelbohrmaschine geplant.

Vier Tunnelröhren mit insgesamt 1,65 Kilometern Länge wurden zwischen April 1981 und Oktober 1982 zwischen Opernplatz und Universität so aufgefahren. Vorteil dieser Bauweise: Durch die Qualität der Tunnelaußenschale konnte die Innenschale weniger aufwendig gehalten werden, außerdem war die Vortriebsleistung – bis zu zehn Meter am Tag – schlicht größer.

Doch auch die herkömmliche NÖT hat sich auf der „C-Strecke“ bewährt, so bei den Unterquerungen von Zoo, Bienenkorbhaus, unter der „Konsti“ oder den Häusern in Alt-Bockenheim.

Aber egal ob NÖT oder Bohrmaschine, ob bergmännische oder offene Bauweise mit Gruben: Ohne gravierende Probleme und Eingriffe ist so ein Bau in der gewachsenen Infrastruktur eine Großstadt nicht zu bewältigen. Bäume sollten geschützt werden und die Straßenbahn mußte auch während der Arbeiten den öffentlichen Verkehr aufrecht halten. Aber die Strecke unterquert viele innerstädtische Quartiere und hatte zum Teil große Auswirkung auf das Leben in diesen Stadtteilen. Entlang der Freßgass‘, der Zeil, der Bockenheimer Landstraße und der Leipziger Straße mußten viele Geschäfte wegen der Arbeiten tagelang schließen, spürbare Umsatzeinbußen waren die Folge.

An Häusern entstanden Risse – Folge der mit dem Bau verbundenen Grundwasserabsenkung und Setzung –; vereinzelt beschädigte Baugerät einzelne Häuser. Immer wieder kam es zu Klagen wegen vermeintlicher Schäden, aber in drei wichtigen Fällen konnten Sachverständige darlegen, daß nicht der U-Bahnbau Schuld an Mauerwerksrissen und herabfallenden Fassadenteilen trug, sondern schon beim Bau der Häuser gemachte Fahler.

Es kam leider auch zu Unfällen: Im Dezember öffnete sich unter zwei Passanten auf der Goethestraße der Boden. Die beiden kamen mit dem Schrecken davon. Am 31. Januar 1980 fiel auf der Zeil ein Kran um – und verletzte wie durch einen Wunder nicht einen Menschen. Wenig später, am 6. Februar, kollidierte ein Betonmischer an der Konstablerwache mit einem Linienbus, hier wurden einige Fahrgäste leicht verletzt.

Die Stationen

Die Stationsgestaltung möge, heißt es in der genannten Eröffnungsbroschüre, „manchem als Luxus erscheinen“, doch die Gestaltung der Stationen war bewußt hochwertig. Wert wurde dabei genauso auf guten Überblick wie auf Sicherheit der Fahrgäste gelegt. Das ist wichtig, denn sie sind die Visitenkarte einer U-Bahn. Beim Bau eines solchen Systems geht es nicht „nur“ um die Schaffung eines schnellen Massenverkehrsmittels, das über Jahrzehnte dem Mobilitätsbedürfnis einer wachsenden Stadt gerecht wird, sondern um die Gestaltung öffentlichen Raums. Einheitsgestaltungen für alle Stationen kommt nicht in Frage, jede sollte ein Unikat sein, was Formen, Gestaltungselemente, Farben und Materialien betraf.

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Station „Zoo“

Der Abschnitt, der heute vor 30 Jahren eröffnet wurde, beginnt im Osten mit der Station „Zoo“. Sie war ursprünglich als Endstation im Frankfurter Osten vorgesehen, eine Planung, der sie ihre drei Gleise und zwei Bahnsteige verdankt. Gebaut wurde an den drei Losen von Oktober 1980 bis Mai 1986 in offener Bauweise. Zur Station „Zoo“ gehörte – wie zu allen vorläufigen Endpunkten – eine mehrgleisige Wende- und Abstellanlage, gleichzeitig dienten die bergmännisch erstellten Röhren dieser Anlage als Anschluß für den geplanten Weiterbau der „C-Strecke“, der auch erfolgte: am 6. März 1989. Mit Eröffnung des Abschnitts Zoo – Ostbahnhof am 30. Mai 1999 für die U6 ist der „Zoo“ allerdings keine Endstation mehr.

Da die Station aber noch immer unter der Südseite des Alfred-Brehm-Platzes liegt, bleibt der gestalterische Zusammenhang mit dem Zoo offensichtlich. Zahlreiche „tierische“ Motive schmücken Wände und Stationsmobiliar. Für die Decke über den Bahnsteigen und den Treppenanlagen wurde eine Kassettendecke eingezogen, die dem Raum optisch mehr Höhe verleiht, denn durch das Wechselspiel der Höhenabstufungen in der Decke erhält der Raum eine eigentlich nicht vorhandene Dimension und erscheint damit größer.

Vor der Konstablerwache wurde von Februar 1978 bis September 1981 ein viergleisiger Gemeinschaftstunnel mit der Abzweigung der S-Bahn Richtung Lokalbahnhof und Mainunterführung errichtet. Der U-Bahntunnel verläuft weiter in Ost-West-Ausrichtung. Der Abzweig liegt unter der Einmündung der Breite Gasse in die östliche Zeil. 141.000 Kubikmeter Boden wurden im Zuge einer offenen Bauweise ausgehoben, stattdessen wurden 36.220 Kubikmeter Beton und 4.900 Tonnen Stahlbeton eingebracht.

 

Station „Konstablerwache“

Wie die Hauptwache ist die Konstablerwache ein zentraler Umsteigeknoten in der Innenstadt mit diversen Linien in Ost-West sowie Nord-Süd-Richtung, allerdings liegt die Gemeinschaftshalle mit U- und S-Bahngleisen und –Bahnsteigen – anders als bei der Hauptwache – in der untersten Stationsebene. Grund ist die im Südosten anschließende Mainunterquerung der S-Bahn.

Auf den Tag fünf Jahre, nachdem die S-Bahn erstmals an der Hauptwache endete, wurde am 28. Mai 1983 mit der Konstablerwache die zweite innerstädtische Gemeinschaftsstation in Betrieb genommen. Drei Jahre später folgte die „C-Strecke“, mit der ein richtungsgebundenes Umsteigen zwischen S- und U-Bahn an den Mittelbahnsteigen möglich wurde. U-Bahnen hatte die „Konstabler“ aber schon vorher angefahren: am 26. Mai 1974 verkehrten die ersten Bahnen zwischen Scheffeleck und Theaterplatz, Teil der „B-Strecke“, auf der heute U4 und U5 fahren.

Die „Konstabler“ mit ihren Bahnsteigen – 220 Meter (S-Bahn) bzw. 105 Meter (U-Bahn) lang – ist weitläufig. Wie fast immer bei der Gestaltung eines solchen Zweckbauwerks kommt es auf Farbgebung und Materialauswahl an Die keramischen Wandverkleidungen stammen von dem Graphiker und Farbgestalter Friedrich von Garnier. Die Wände der „C-Strecke“ blieben in unverkleidetem Beton, wurden jedoch farblich und graphisch gestaltet.

Die „Konsti“ war – genau wie die anderen beiden großen Kreuzungsbahnhöfe „Bockenheimer Warte“ und „Hauptwache – konzeptionell bedeutend, ihre Erstellung hat die Bauzeit aber verlängert. Die Architektur mußte kurze Wege, schnelle Übergänge und eine gute Orientierung gewährleisten. Wichtig war dabei, anonyme „Pipelines des Menschentransports“ zu verhindern, wie sie für große U-Bahnhöfe in Metros wie London oder New York üblich sind. Auch wenn sie, seien wir ehrlich, in nicht geringem Maß den Charme und die Faszination dieser Großstadtsysteme ausmachen.

Die Zeil

Baustelle statt Einkaufsparadies. Frankfurts Haupteinkaufsstraße war jahrelang eine einzige lange Baugrube, blaue Bauzäune prägten die Zeil zwischen Konstabler- und Hauptwache, denn auf diesen 600 Metern wurde der viergleisige Tunnel in offener Bauweise errichtet. Dem Bau zwischen Juli 1978 und Oktober 1980 fiel der „Zeil-Kino“-Keller zum Opfer, der in die Straße ragte; nach Fertigstellung der Röhren wurde er wieder errichtet, liegt nun aber über den Tunneln.

Zwischen Haupt- und Konstablerwache findet unter der Erde der schon zuvor erwähnte Ebenenwechsel statt: In der Hauptwache liegen vier Gleise in der C-Ebene, im Gemeinschaftsbauwerk Konstablerwache liegen sie tiefer in der D-Ebene. Über den Tunneln mit den Gleisen sollte nach ursprünglicher Planung ein vierspuriger Autotunnel angelegt werden – nur der fehlende Platz für die Rampen verhinderte diesen Bau.

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Station „Hauptwache“

Sie gehört zu den ältesten Stationen im Frankfurter System, denn sie wurde am 4. Oktober 1968 zusammen mit der „A-Strecke“ eröffnet: die zentrale Umsteige-Station „Hauptwache“. 1980 / 1981 wurde die B-Ebene neu gestaltet. In dem Band „Wege unter dem Pflaster“ vom August 1988 schreibt das damalige Stadtbahnbauamt, daß die B-Ebene „viel von ihrer ursprünglichen rustikalen Attraktivität eingebüßt“ habe. Dunkel und unansehnlich sei sie geworden, weshalb zusätzliche Deckenlampen montiert und Emailkacheln angebracht wurden, die Siebdrucke alter Straßenbahnwagen tragen. In der erwähnten Broschüre zur „C-Strecke“ heißt es, das „triste ‚Grau in Grau‘ wurde in eine harmonische Farbgestaltung der Decken und Wände umgewandelt“.

Das stimmt, aber 35 Jahre später nach der ersten „Aufhübschung“ wird die Gestaltung der Hauptwache leider auch nicht mehr als „harmonisch“ wahrgenommen. Die B-Ebene Richtung Roßmarkt hat die VGF daher im Dezember 2015 einer weiteren Frischzellenkur unterzogen, mit umfassender Reinigung, Beklebung leerstehender Flächen, einem aufgeräumten Beschilderungskonzept und erneut aufgearbeiteter Beleuchtung.

Die „C-Strecke“ war seit der Inbetriebnahme der „A-Strecke“ im Oktober 1968 in einen Dornröschenschlaf verfallen – denn hier fuhr keine U- und keine S-Bahn. Den 150 Meter langen und spärlich beleuchteten Rohbau der Bahnhofshalle sahen nur wenige Menschen. Bis 28. Mai 1978, dann endete am Mittelbahnsteig die erste Ausbaustufe der S-Bahn. Und etwas mehr als acht Jahre später wurden auch die parallelen U-Bahngleise von Linienzügen befahren.

Farbe spielt auch bei der Gestaltung dieser „C-Ebene“ eine wichtige Rolle: Die Emaille-Verkleidung der Wände tragen gelbe und braune Nuancen: vom Boden mit Brauntönen, die über Ocker zum Gelb und schließlich bis zum weißen Ton der Decke aufgehellt werden. Ihre horizontale Anordnung soll den Bahnsteig optisch erweitern und höher erscheinen lassen.

Gemeinschaftstunnel

Das Gemeinschaftsbauwerk für U- und S-Bahn mit der Kreuzung Große Bockenheimer Straße, Neue Mainzer Straße und Hochstraße verbirgt seine Dimensionen im Untergrund. Bis zu 36 Meter ist der Tunnel breit, der mit seinen komplizierten Überwerfungsbauwerken offen errichtet wurde. Nach Fertigstellung wurde aus dem Straßenzug Biebergasse, Kalbächer Gasse und Große Bockenheimer Straße eine Fußgängerzone. Darunter wurden von Juli 1973 bis Juli 1977 nicht weniger als 187.500 Kubikmeter Erdreich ausgehoben. 43.474 Kubikmeter Beton und 9.500 Tonnen Stahl wurden verbaut.

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Station „Alte Oper“

„Aus weiten Hallen direkt ins Reich der Musen“, dichtete die „C-Strecken“-Broschüre 1986 zur Gestaltung der Station „Alter Oper“, denn über die kleine östliche B-Ebene ist die Konzerthalle direkt erreichbar.

Ein halbes Dutzend freischaffender Architekten beteiligte sich am Gestaltungswettbewerb, der erste Preis ging an die Planungsgruppe A. C. Walter, deren Entwurf der weiteren Planung zu Grunde lag. Grundgedanke war der Verzicht auf die klassische Einteilung der Station in mehrere isolierte Ebenen. Das Herzstück des Bahnhofs, der Mittelbahnsteig, liegt genau unter dem Opernplatz. Korbbogenförmige Unterzüge unter der Decke in Verbindung mit Halbtonnen machen Stützen für die Bahnhofshalle überflüssig.

Immer wieder war 1986 von der „Humanisierung der U-Bahnhöfe“ die Rede, die als zentrales Gestaltungsziel gesehen werden kann. Damit in Zusammenhang stehen helle und freundliche Farben, die eine „positiv stimulierende Atmosphäre“ erzeugen sollen. Die Skala der Designerin Ute Oeter-Jansen umfaßt Erd- und Steinfarben, die durch helles Gelb, Türkis und Taubenblau gesteigert werden.

Gestaltet wurde die Station, die zwischen Oktober 1979 und November 1984 entstand, von der genannten Planungsgruppe A.C. Walter. Auch wenn 16.676 Kubikmeter Beton und 2.133 Tonnen Stahl zu einer U-Bahnstation wurden, einen Aufzug sah der Architekt hier genauso wenig vor wie in der Nachbarstation „Westend“. Die Aufzugsnachrüstung wurde im Oktober 2010 von der VGF abgeschlossen, der eine Fahrstuhl mußte aber nicht nur in die Station selber integriert werden, sein Gehäuse durfte auch den Opernplatz selbst, auf dem er heute steht, nicht verschandeln. Die VGF hat das durch eine filigrane Stahl-Glas-Konstruktion verhindert.

Station Westend

„Station „Westend“

Das Baulos, in dem die Station „Westend“ liegt, ist 280 Meter lang. Von April 1980 bis Juni 1984 dauerten hier die Arbeiten, in deren Verlauf 146.5000 Kubikmeter Boden bewegt wurden, 29.400 Kubikmeter Beton und 2,800 Tonnen Stahl verbaut wurden.

A.C. Walter ist auch hier für die außergewöhnliche Gestaltung der Station verantwortlich, schon die „Pilzsäulen“ an den beiden Bahnsteigköpfen sind prägend. Anders als an der Alten Oper überspannen zwei parallel mit den Gleisachsen verlaufende Gewölbeschalen die Bahnsteighalle der „blauen Grotte“. Sie liegen jeweils auf der äußeren Tunnelwand und in der Hallenmitte auf einer Stützenreihe auf. Der Mittelbahnsteig liegt in einer fast zweigeschossigen Halle mit einer Reihe aus Mittelstützen, die über eine Galerie erschlossen wird. Das hohe Doppelgewölbe vermittelt das Gefühl von Weite, verstärkt durch die Wahl eines hellen Blaus, das aber an den Wänden so aufgetragen ist, daß das für den U-Bahnbau typische Material sichtbar bleibt: Beton. Auf teure Wandverkleidungen wurde hier also bewußt verzichtet.

Die Station würde 1986 ohne Aufzüge, also nicht behindertengerecht, eröffnet. Ein Versäumnis, daß die VGF wie an einigen anderen Stationen mit viel Geld nachholen muß. Die Planungen für die Aufzugsnachrüstung laufen, allerdings gestaltet sich das schwierig, denn die Station liegt unter Bockenheimer Landstraße – und die Oberfläche sieht eigentlich keinen Platz für einen oder mehrere Aufzüge vor.

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Station „Bockenheimer Warte“

Mehr als 133.648 Kubikmeter Bodenaushub, 43.522 Tonnen Beton, 3.683 Tonnen Baustahl, eine Verfüllung von 10.338 Kubikmetern – die Zahlen der zwischen Juli 1980 und Mai 1986 gebauten Station „Bockenheimer Warte“ lesen sich imposant. Die Station ist ein Kreuzungsbauwerk, in dem der Übergang von den Zügen der U6 und U7 in die U4 besteht. Das gestalterische Leitmotiv heißt „Studentisches Leben an der Universität“. So sind an den Gleisaußenwänden der Bahnsteighalle 15 große Fotografien angebracht, die studentisches Leben zeigen, eine 16. Tafel gibt Informationen zur Frankfurter Hochschule.

Das Bauwerk steht tatsächlich in unmittelbarem Zusammenhang mit der Uni: Zwischen der östlichen und der westlichen Verteilerebene – unter der Senckenberganlage bzw. der Bockenheimer Warte – ist der verbleibende Baukörper über der Bahnsteighalle als Büchermagazin ausgebaut worden. Hier befinden sich rund 200.000 Bände und Leseräume mit direktem Zugang zur Stadt- und Uni-Bibliothek.

Das Auffälligste Element der Station ist der gleichsam aus dem Boden schießende Straßenbahnwagen, in dem sich einer der sieben Zu- bzw. Ausgänge befindet. Die Station ist aber auch aus betrieblicher Sicht wichtig, denn unmittelbar vor den Bahnsteigen im Tunnel befinden sich eine doppelte Gleisverbindung und ein Abstellgleis.

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Station „Leipziger Straße“

An der Leipziger Straße begannen die Arbeiten im Februar 1982. Rund 43.000 Kubikmeter Boden wurden ausgehoben, 13.500 Kubikmeter Beton und 1.450 Tonnen Baustahl verbaut. Wie unter der Berger Straße liegen die Bahnsteige untereinander, was der Enge unter Bockenheims Geschäftsviertel geschuldet ist. Um zumindest teilweise eine optische und akustische Verbindung herzustellen, wurde die Decke in Nähe des Treppenhauses Markgrafenstraße geöffnet.

Der Rohbau entstand – für die Anwohner und Geschäftsleute eine besondere Herausforderung – in offener Bauweise, wobei die Treppenanlage zu den beiden Bahnsteighallen seitlich versetzt gebaut wurde. Die relativ kleinen B-Ebenen sind reine Funktionsbauwerke für den Zugang zu den darunter liegenden Bahnsteigen.

Grundmotiv der Station ist das Achteck, das sich in allen wesentlichen Gestaltungselementen in Decken und Böden wiederholt. Da die eingleisigen Bahnsteighallen schmal sind, wurden alle Elemente in Decken und Böden in Querrichtung angelegt. Helle Farbtöne in den Verkleidungen der Wände aller Ebenen sollen die Räume zusätzlich optisch weiten. Zur Auflockerung wurden viele in Blau- und Gelbtönen gehaltene Graphiken verwendet, die historische U-Bahnzugänge aus London, Paris, Budapest Madrid und Wien zeigen.

 

Station „Kirchplatz“

Wie an vielen anderen Stationen in Frankfurt spielt auch am Kirchplatz Keramik eine herausragende Rolle bei der Gestaltung, besonders das handgeschlagene Mosaik, das Alt-Bockenheim mit seinen sich um die Kirche scharenden Häusern zeigt. In sehr naturalistischer Art wird hier die Verbindung der U-Bahn mit dem Stadtteil hergestellt, zumal sie fast vollständig unter dem namensgebenden Platz liegt.

Die Stationsumgebung wird auch auf der C-Ebene aufgegriffen, wo der Bahnsteig in der Mitte einer großen Halle liegt, die farblich von Platingrau und Rubinrot dominiert wird – Reminiszenz an das Wappen einer Bockenheimer Ritterfamilie. Die Gestaltung geht auf Motive des städtebaulichen Umfelds zurück, das oberirdisch durch das kleinteilige Ensemble von Alt-Bockenheim mit dem Grempschen Hofhaus und die St. Jakobskirche geprägt ist. Deren Fenster füllen als Vierfarbensiebdruck auf emaillierten Stahlblechen eine Reihe der Rundbögen der Bahnsteigaußenwände.

Besonderes Augenmerk liegt auf der Lichtgestaltung: Entlang der Bahnsteigkanten sind unter der Decke Leuchtbänder angebracht, die wechselnde Beleuchtungsdichte zwischen dem Bahnsteig, dem Bereich der Treppenanlagen und den freien Flächen davor, gliedert die Halle in überschaubare Räume und verstärkt außerdem die Wirkung der Bildmotive an den Wänden.

Der Abschnitt mit der Station, an dem die Arbeiten im Mai 1981 begannen, war 900 Meter lang, mehr als 98.200 Kubikmeter Aushub wurden abtransportiert, 31.500 Kubikmeter Stahl und 2.900 Tonnen Baustahl verarbeitet. Was dabei aber vor 30 Jahren nicht gebaut wurde: ein barrierefreier Zugang. Der wurde erst durch Nachrüstung eines Aufzugs durch die VGF im Dezember 2009 hergestellt.

Westlich der Station kommt die Strecke am Industriehof ans Tageslicht, die Rampe – das Baulos umfaßte insgesamt eine Länge von 240 Metern – wurde von Januar 1982 an in offener Bauweise errichtet. 1.150 Tonnen Baustahl wurden eingebaut, 29.000 Kubikmeter Boden ausgehoben.

Kosten

Rund 1,2 Mrd. D-Mark hat die Stadt aufgewendet, davon allein 642 Mio. D-Mark – ca. 49,8 % der Investition – für den Tunnelrohbau, 105,2 Mio. D-Mark für vorlaufende Leitungsverlegung, 252 Mio. D-Mark für Architektur und betrieblichen Ausbau und weitere 160 Mio. D-Mark für Verkehrslenkung, Straßenbau und Grünanlagen. Was die Unterkellerung der Eschersheimer Landstraße zwischen Miquelallee und Weißer Stein heute, 30 Jahre später, kosten würde, kann man sich vorstellen.

Die Linien U6 und U7 sind heute aus dem Frankfurter Nahverkehr nicht wegzudenken. Der Bau ihrer Tunnelstrecke dauerte lang, war teuer und hat viele Menschen über einen langen Zeitraum belastet. Aber es war wichtig, die verkehrsplanerischen Visionen der 60er Jahre, die in langen Diskussionen der 70er geschliffen und neuen Anforderungen angepaßt wurden, letztlich zu verwirklichen. Ob ein U-Bahnbau dieser Dimension – egal wie notwendig er heute schon ist oder in Zukunft sein wird – heute noch möglich ist?

 

 

 

 

Bernd Conrads
B.Conrads@vgf-ffm.de
6 KOMMENTARE
  • Henning H.
    Gepostet am 11. Oktober 2016, 17:17Uhr Antworten

    Die Frage am Ende ist wohl leider mit „Nein“ zu beantworten. Hoffentlich ändert sich das wieder, die C-Strecke ist das Paradebeispiel schlechthin wie stark die Vorteile eines offensiven U-Bahnbaus die Nachteile überwiegen!

    • Bernd Conrads, VGF
      Gepostet am 11. Oktober 2016, 18:20Uhr Antworten

      Ich fürchte auch, die Frage wird sich als rhetorisch erweisen. Ihre Meinung zur „C-Strecke“ teile ich uneingeschränkt! *bec.

  • Jörg Holfelder
    Gepostet am 11. Oktober 2016, 21:28Uhr Antworten

    angesichts der Tatsache, daß für die U-Bahn sehr viel Tramstrecke geopfert wurde (und eigentlich sollte es ja die ganze Straßenbahn sein, wie in Hamburg zu sehen) teile ich eure Begeisterung nicht so ganz.
    Gut ausgebaute Straßenbahn kann auch ganz schön viel leisten, wie ich in Mannheim + Karlsruhe beobachten kann. Allerdings hätten dann sowohl Autos (Bockenheimer) als auch Fußgänger (Freßgaß+Zeil) viel weniger Platz!

    • Joshy
      Gepostet am 23. Oktober 2016, 02:58Uhr Antworten

      Naja, die Zeiten, in denen in Frankfurt wie wild U-Bahnen gebaut wurden, sind ja nahezu vorbei. Das sieht man ja daran, dass die Stadt Frankfurt auch wieder Straßenbahnen baut, wie z.B. die zum Rebstock oder nach Preungesheim. Die Stadt tut sich sogar so schwer mit dem U-Bahnbau, dass der Lückenschluss zwischen Bockenheimer Warte und Ginnheim ja immer noch auf die lange Bank geschoben ist.

  • Graf Zahl
    Gepostet am 11. Oktober 2016, 22:12Uhr Antworten

    Schaut man auf dem ersten Bild genau hin, sieht man die Wagennummer 748. Genau der Pt-Wagen, der (nach seinem Rückbau vom Ptb) heute als Museumsfahrzeug für diesen Fahrzeugtyp herhält.
    Zufall? Absicht?

    Nur so als kleine Anregung, dem Wagentyp P (mit Umbauten) könnte man, angesichts des gerade erfolgten Abschiedes, auch mal in einem Blog-Beitrag ehren, oder? 44 Jahre in Frankfurt unterwegs, und abgesehen von der A-Strecke auch schon so ziemlich überall, wo in dieser Zeit Schienen lagen, im Einsatz gewesen, welche Baureihe kann das sonst von sich behaupten? 😉

  • penultimo
    Gepostet am 13. Oktober 2016, 10:07Uhr Antworten

    Ich bin auch großer Tram-Fan und kenne auch noch die Zeit als die 18 zwischen Praunheim (Brücke) und Enkheim und die 19 zur Heerstraße bzw. die 23 zur Bornheimer Heidestraße fuhren. Die Massen, die heute auf der U6 und U7 befördert werden, könnten nicht mal mit einem 3-Minuten-Takt per Straßenbahn bewältigt werden. Umso trauriger ist es, dass seit vielen Jahren mittlerweile die Stadtpolitik zusammen mit traffiq so wenig tut, um den weiteren Ausbau voranzutreiben und sich bei jeder Verschiebung eines Blumenkübels die Nimbys dieser Stadt formieren und das Wohl aller zum Eigennutz sabottieren (siehe das 15-jährige Gezerre um die U5 in der unteren Eckenheimer).
    Das Frankfurter Netz, wie wir es heute haben, verdient in vielerlei Hinsicht diese Bezeichnung nicht. Es ist zu monozentrisch auf die City ausgerichtet und es fehlen Netzknoten außerhalb der Achse Hbf/Hautwache/Konsti. Gerade bei Baustellen und Störungen bricht dann in Frankfurt gerne mal alles zusammen, weil es zu wenige Alternativen gibt.

    Daher gilt es in meinen Augen folgende Projekt endlich aufs Gleis zu heben, damit wir in 20 Jahren den wachsenden Frankfurter Verkehr noch abwickeln können:
    – Ginnheimer Kurve mit Priorität bauen, nicht zuletzt um die A-Strecke zu entlasten
    – Verlängerung der U5 zur S6 am Frankfurter Berg
    – Verlängerung der U5 zum Höchster Bahnhof auf den alten Gütergleisen
    – Ringstraßenbahn wie geplant von Neu Isenburg über Bockenheim, Marbachweg, Friedberger Warte, FH, Saalburgstraße zur Hugo-Junkers-Straße und von dort würde ich sie weiterführen zur Dieburger Straße, Carl-Ulrich-Brücke nach Offenbach über Kaiser- und Frankfurter Straße mit Anschluss an die Strecke am August-Bebel-Ring
    – Tram von Bergen Marktplatz über Gwinnerstraße, Wächtersbacher durch die neue Unterführung am neuen S-Bahnhof Fechenheim und Anschluß an die Strecke der 11 oder der Ringbahn, damit erhielte Bergen Anschluss an die U4/7 an der Gwinnerstr., die S6 in Fechenheim, die 11/12/Ringbahn an der Hugo-Junkers-Straße und je nach Fortführung dann Offenbach oder Ostbahnhof/Altstadt.

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