Der Alleskönner: 45 Jahre P-Wagen in Frankfurt

Über 40 Jahre lang waren sie ein fester Bestandteil des Schienenverkehrs in Frankfurt am Main: die Triebwagen des Typs „P“. Bei den insgesamt 100 Triebwagen der Baureihe handelte es sich auf Grund mehrerer Umbauten um wahre Alleskönner. Sie waren sowohl im Straßen- als auch im Stadtbahnbetrieb unverzichtbar. Am 28. Mai jährt sich der erste Einsatztag dieses Wagentyps zum 45. Mal. Grund genug, auf die abwechslungsreiche Geschichte der Wagen zurückzublicken.

Konzeption

Begonnen hat die Historie der P-Wagen bereits in den 1960er Jahren. Die Stadt Frankfurt stand vor der Herausforderung, ihren Nahverkehr fit für die Zukunft zu machen. Einerseits waren noch zahlreiche zweiachsige Straßenbahnwagen im Einsatz – die ältesten davon waren 1925 gebaut worden. Diese waren nicht nur veraltet, sondern auch personalintensiv. Für einen Zug mit zwei Beiwagen wurden vier Mitarbeiter benötigt – ein Fahrer und drei Schaffner. Andererseits wurden neue Fahrzeuge für den Stadtbahnvorlaufbetrieb auf den an die Stadtbahnstrecken angeschlossenen Straßenbahnstrecken benötigt. Dies betraf u. a. die Strecke der heutigen Linie U5 mit ihrer Rampe am Scheffeleck.

Aus den Herausforderungen wurde eine Vielzahl an Kriterien abgeleitet, welche die neuen Fahrzeuge zu erfüllen hatten. Sie durften wegen des Betriebs auf Straßenbahnstrecken nicht breiter als zuvor beschaffte Straßenbahnfahrzeuge (2,35 m) sein. Für eine hohe Kapazität bei geringem Personalaufwand waren achtachsige Gelenkwagen, die auch im Zugverband fahren können, erforderlich. Da auf den Stadtbahnstecken keine Wendeschleifen, sondern nur Stumpfendstellen vorgesehen waren, sollten die Wagen durch Führerstände und Türen auf beiden Seiten als Zweirichtungsfahrzeuge ausgelegt sein. Damit sowohl Straßen- als auch Stadtbahnhaltestellen mit ihren unterschiedlichen Höhen bedient werden konnten, waren zudem Klapp-Trittstufen erforderlich.

Bei der Planung wurde mit einem Bedarf von etwa 100 Fahrzeugen gerechnet, die alle Zweiachser ablösen und auf der Stadtbahnstrecke „B“ (Strecke der heutigen Linien U4 und U5) den Betrieb der Linie B1 (heutige U5) übernehmen sollten. Wegen des hohen Investitionsaufwands wurde eine Aufteilung der Lieferung auf drei bis vier Serien angedacht. Im Juli 1970 schließlich stimmte die Stadtverordnetenversammlung der Beschaffung von 100 Triebwagen zu und genehmigte Bestellung und Finanzierung der ersten 33 Fahrzeuge.

Die Bezeichnung des Wagentyps, „P“, resultiert übrigens aus der Frankfurter Gepflogenheit, die einzelnen Straßenbahngenerationen fortlaufend mit Buchstaben des Alphabets zu bezeichnen. Lediglich die Buchstaben „J“ und „Q“ wurden auf Grund der Verwechslungsgefahr zu „I“ bzw. „O“ übersprungen. Den Anfang machten im Jahr 1898 die A-Wagen. Heute verkehren im Frankfurter Straßenbahnbetrieb ausschließlich Wagen der Typen „R“ und „S“.

Technische Skizze der Pt-Wagen (Quelle: Archiv Verkehrsmuseum Frankfurt am Main)

Anlieferung und Betriebsaufnahme

Entwickelt und gebaut wurden die P-Wagen durch das Unternehmen DÜWAG in Düsseldorf, wobei die elektrische Ausrüstung von Siemens und die Motoren von AEG gefertigt wurden. Der erste Wagen, Nummer 651, wurde am 11. Februar 1972 verladen und anschließend per Bahn nach Oberursel transportiert. Bereits einen Tag später traf er dort ein. Am 14. Februar 1972 schließlich wurde der Wagen abgeladen und ins Depot in Oberursel Bommersheim geschleppt. Dort wurde zunächst noch der Stromabnehmer auf das Dach des Mittelteils montiert. Anschließend, am 17. Februar 1972, fand die erste Probefahrt eines P-Wagens in Frankfurt statt.

Mit dem Wagen 651 fuhr im Februar 1972 übrigens nicht nur erstmals ein P-Wagen durch Frankfurt, sondern zudem auch erstmals ein im neuen Farbschema für den Frankfurter Nahverkehr lackiertes Fahrzeug. Waren die Straßenbahnwagen und Busse bis dato cremefarbig lackiert, wurde nun eine Kombination aus orange, hell-elfenbein und beige-grau gewählt.

In den Folgewochen standen zahlreiche Probefahrten auf dem Programm. Am 2. Mai 1972 begann zudem die Schulung der Fahrer, für welche die P-Wagen eine große Umstellung mit sich brachten. Alle bisherigen Straßenbahnwagen wurden mit einem Handrad beschleunigt und gebremst, bei den neuen P-Wagen kam dafür wie bei den U-Bahn-Wagen ein sog. Sollwertgeber zum Einsatz.

Knapp drei Monate nach der Anlieferung war es dann soweit: am 28. Mai 1972 wurden auf der Linie 24 zwischen Ginnheim und Offenbach Stadtgrenze erstmals P-Wagen im Linienbetrieb eingesetzt. Mit zunehmender Anzahl gelieferter Fahrzeuge kamen die Wagen anschließend im Laufe der Jahre auf nahezu allen Straßenbahnlinien zum Einsatz. Bis zum ersten Tunneleinsatz sollte es noch einmal fast zwei Jahre dauern. Dazu kam es erst mit der Eröffnung der B-Strecke am 26. Mai 1974, als die P-Wagen erstmals zwischen den Stationen „Theaterplatz“ (heute „Willy-Brandt-Platz“) und „Gießener Straße“ fuhren.

Aus „P“ wird „Pt“

Die 30 Fahrzeuge der ersten Serie, Wagennummern 651 bis 680, waren mit Klapp-Trittstufen ausgerüstet, um sowohl an flachen als auch an hohen Bahnsteigen halten zu können. Diese Zahl an Wagen war ausreichend, um den Betrieb auf der B-Strecke durchführen zu können. Da vorerst kein weiterer Bedarf nach Wagen, die sowohl im Straßen- als auch im Stadtbahnbetrieb eingesetzt werden können, bestand, fiel der Entschluss, die zukünftig angeschafften P-Wagen zunächst ohne Klapp-Trittstufen zu bestellen. Sowohl die 36 Wagen der zweiten Serie, Baujahr 1973, als auch die 34 Wagen der dritten Serie, Baujahre 1977/78, konnten somit nur im Straßenbahnbetrieb eingesetzt werden. Auf Grund dieses Unterschieds erhielten die 30 Wagen mit Klapp-Trittstufen eine erweiterte Typbezeichnung. Sie wurden fortan als Pt-Wagen bezeichnet. Das „t“ steht dabei für „tunnelgängig“.

Mit der Eröffnung der Stadtbahnstrecke „C“ (Strecke der Linien U6 und U7) erhöhte sich in der Mitte der 1980er Jahre der Bedarf an tunnelgängigen Triebwagen wieder. Ursprünglich sollten für den Betrieb auf der Strecke neue Fahrzeuge beschafft werden. Aus finanziellen Gründen wurde die Anschaffung jedoch verworfen. Stattdessen fiel der Entschluss, auch dort tunnelgängige P-Wagen einzusetzen. Die 34 Wagen der dritten Serie wurden daher zwischen 1984 und 1986 ebenfalls für den unterirdischen Betrieb ertüchtigt und u. a. mit Klapp-Trittstufen ausgerüstet. Ebenso erhielten sie auch die erweiterte Typ-Bezeichnung „Pt“.

Ein weiterer Mehrbedarf an tunnelgängigen Fahrzeugen ergab sich aus der Verlängerung der Linie U7 über die bisherige Endstation am Zoo hinaus bis nach Enkheim im Jahr 1992. Daher wurden auch die 36 P-Wagen der zweiten Serie für den Tunnelbetrieb umgebaut. Sie wurden fortan ebenfalls als Pt-Wagen bezeichnet, sodass es seitdem keinen Triebwagen mit der Typ-Bezeichnung „P“ mehr gab.

Am 30. Mai 1992 führt der Pt-Wagen 666 den Eröffnungszug der U-Bahn-Verlängerung vom Zoo nach Enkheim an. (Quelle: Archiv Verkehrsmuseum Frankfurt am Main)

Aus „Pt“ wird „Ptb“

Bereits mit der Eröffnung der U-Bahn-Linie U4 am 31. Mai 1980 wurde die Linie U5 verkürzt. Sie endete seitdem an der Konstablerwache, da die auf der Linie U5 eingesetzten Pt-Wagen schmaler waren als die auf der Linie U4 eingesetzten Wagen des Typs „U3“. Diese Verkürzung führte zu anhaltenden Protesten der Fahrgäste. Im Jahr 1997 schließlich wurde eine Lösung gefunden, sodass die Linie U5 bis zum Hauptbahnhof verlängert werden konnte.

Für den parallelen Betrieb der Linien U4 und U5 wurden zunächst 27 Pt-Wagen in den Türbereichen verbreitert und mit Schwenk-Trittstufen ausgestattet. Die Verbreiterungen wurden außen durch rot-weiße Markierungen gekennzeichnet und erhielten den Spitznamen „Blumenkästen“. Ähnliche Umbauten waren bereits in den 1960er Jahren an Straßenbahnen des Typs „M“ und zugehörigen m-Beiwagen vorgenommen worden, um einen Mischbetrieb zwischen Straßen- und Stadtbahnwagen auf der A-Strecke entlang der Eschersheimer Landstraße zu ermöglichen. Dank der Verbreiterungen konnten die originär nur 2,35 m breiten Pt-Wagen fortan an denselben Stationen halten wie die 2,65 m breiten U3-Wagen. Bei allen umgebauten Pt-Wagen wurden die Typ-Bezeichnung um ein „b“ für „breit“ zu „Ptb“ erweitert.

Ein Jahr später wurde auch die Stadtbahnstrecke „C“ auf einem Mischbetrieb aus breiten U-Bahn-Wagen, hier des Typs „U2“, auf der Linie U7 und Ptb-Wagen auf der Linie U6 umgestellt. Dazu mussten 32 weitere Pt-Wagen zu Ptb-Wagen umgebaut werden. Alle nicht umgebauten Pt-Wagen konnten in der Folge nicht mehr auf den unterirdischen Strecken eingesetzt werden und verkehrten seitdem nur noch im Straßenbahnbetrieb.

Von oben gut zu erkennen: die Verbreiterungen an den Wagen des Typs Ptb, die den Abstand zwischen Zug und Bahnsteigkante verringern. (Foto: Andreas Behrndt)

Ausmusterung

Mit der Anschaffung der neuen Straßenbahnwagen des Typs „S“ wurde das Einsatzende der Pt-Wagen im Straßenbahnbetrieb absehbar. Nachdem die ersten S-Wagen noch Vertreter älterer Straßenbahntypen abgeleöst hatten, wurde schließlich ab 2005 auch Pt-Wagen abgestellt. Im Jahr 2006 wurde ein Teil der bereits abgestellten Pt-Wagen für Sonderverkehre anlässlich der Fußball-Weltmeisterschaft kurzzeitig reaktiviert. Letztmals planmäßig im Liniendienst eingesetzt wurden die Pt-Wagen am 31. März 2007.

Die abgestellten Fahrzeuge kamen zunächst im Betriebsbahnhof in Eckenheim unter. Einige wurden als Ersatzteilspender für die noch im Betrieb befindlichen Ptb-Wagen genutzt oder verschrottet. Andere hingegen wurden verkauft – einerseits 29 Wagen ins türkische Gaziantep, andererseits 17 ins polnische Kattowitz.

Im Juni 2012 wurden 10 Pt- und 2 Ptb-Wagen in die Türkei nach Gaziantep verkauft Am 19. Juni 2012 sind sie bereits auf die Flachwagen verladen und warten im Umschlagbahnhof Frankfurt Ost ihre Überführung ab. (Foto: Andreas Behrndt)

Sechs Jahre nach dem Ende des planmäßigen Einsatzes der Pt-Wagen kam es im Frühjahr 2013 auf Grund eines Fahrzeug-Engpasses zu einer überraschenden Wiederkehr der Pt-Wagen im Straßenbahnbetrieb. Drei Ptb-Triebwagen wurden deshalb zu Pt-Wagen zurückgebaut und waren mehrere Wochen lang regelmäßig im Liniendienst sowie bei Sonderverkehren ins Stadion unterwegs. Auch im Anschluss daran halfen sie gelegentlich aus. Zuletzt kam es im November 2016 zu Einsätzen auf der Straßenbahnlinie 12.

Deutlich länger im planmäßigen Liniendienst waren die Ptb-Wagen im Stadtbahnbereich. Ihre Ablösung hing nicht nur von der Verfügbarkeit ihrer Nachfolgegeneration – den Stadtbahnwagen des Typs „U5“, ab, sondern auch von den baulichen Gegebenheiten auf der Eckenheimer Landstraße. Wegen den niedrigen Bahnsteigen an den Stationen „Musterschule“ und „Glauburgstraße“ konnten bis 2016 ausschließlich Ptb-Wagen auf der Linie U5 verkehren. Am 29. März 2016 schließlich fuhr letztmals ein Ptb-Wagen im unterirdischen Bereich der Linie U5. Anschließend wurden die Bahnsteige in der Eckenheimer Landstraße umgebaut. Dies bescherte den Ptb-Wagen eine Gnadenfrist, denn ein halbes Jahr lang konnten sie noch den „Inselbetrieb“ zwischen Betriebsbahnhof Eckenheim und Preungesheim übernehmen. Mit der Aufnahme des Betriebs am 9. Oktober 2016 wurde die Linie U5 auf U5-Wagen umgestellt. Die Ptb-Wagen verloren ihr letztes Refugium. Nach ihrem Einsatzende wurden sie, wie zuvor die Pt-Wagen, im Betriebsbahnhof Eckenheim abgestellt. Was mit den ausgemusterten Wagen passiert, ist derzeit noch offen.

Erhaltene Fahrzeuge

Ganz aus Frankfurt am Main verschwinden werden die P-Wagen übrigens auch trotz ihrer Ausmusterung nicht. Zwei Wagen werden dauerhaft erhalten bleiben. Einerseits gehört der Wagen 148 mittlerweile zum historischen Fuhrpark des Verkehrsmuseums der VGF. Er war einer der drei im Jahr 2013 zu Pt-Wagen zurückgebauten Ptb-Wagen. Im Jahr 2014 erhielt er seine Auslieferungs-Lackierung zurück. Seitdem ist er regelmäßig bei Sonderverkehren im Einsatz. Andererseits bleibt noch ein weiterer Wagen im Einsatz. Als Multifunktionsfahrzeug mit zwei Schneepflügen sowie einer Frostschutz-Benetzungsanlage für Oberleitungen ist der auch als „SchneeschieBÄR“ bekannte Wagen besonders in den Wintermonaten im Einsatz.

Der als Museumsfahrzeug erhaltene Pt-Wagen 748 (heute 148) ist am 14. Juni 2015 als Pendelzug anlässlich des Tags der Verkehrsgeschichte unterwegs und erreicht in Kürze das Verkehrsmuseum. (Foto: Andreas Behrndt)

Andreas Behrndt, 32 Jahre alt, stammt aus Schwedt/Oder und wohnt seit 2007 in Frankfurt am Main. Bereits ebenso lange ist er Mitglied der HSF. Neben seiner Tätigkeit in der externen und internen Vereinskommunikation wirkt er u. a. bei der Erstellung von Sonderausstellungen mit und übernimmt regelmäßig Dienste im Verkehrsmuseum Frankfurt am Main.

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