Nach sechs Wochen Bauzeit: Inbetriebnahme der Strecke am Platz der Republik

Der Hauptdarsteller weiß, was es mit der „akademischen Viertelstunde“ auf sich hat. Kein Wunder, ist ja auch ein sehr erfahrener Akteur, der „O“-Wagen mit dem Baujahr 1969, der am Sonntagabend gegen 23 Uhr 15 aus Richtung Hauptbahnhof am Platz der Republik auftaucht. Seine Aufgabe: Probefahren. Denn die Gleiskreuzung wurde seit 6. Juli komplett erneuert, mit Schienen, Weichen, Unterbau, Signaltechnik und Bodenbelag. Der Neubau will auf Herz und Nieren, pardon: auf Weichen und Schienen, geprüft sein, bevor er ans Netz geht.

Probewagen im Einsatz

Am Sonntag, 16. August 2020, gegen 23 Uhr, haben die verantwortlichen Mitarbeiter der VGF noch rund sieben Stunden, um die normalerweise vielbefahrene Strecke wieder in Betrieb zu nehmen. Mit 11, 14, 16, 17 und 21 fahren fünf Linien über die Gleiskreuzung am Platz der Republik, in „normalen“ Zeiten, also solchen, in denen auch im Sommer im Stadion Veranstaltungen stattfinden, kommen die Doppeltraktionen der Sonderlinie 20 hinzu, die über Düsseldorfer Straße und Platz der Republik wenden. Mit dem Abschnitt zum Hauptbahnhof ist die Kreuzung das Herzstück des Frankfurter Straßenbahnnetzes, eine sechs Wochen lange Instandhaltung gleicht einer Operation am offenen Herzen. Neben der akribischen Vorbereitung der Bauarbeiten, die die Sommerferien, in denen erfahrungsmäßig nicht so viele Fahrgäste unterwegs sind, zeitlich nicht sprengen dürfen, sind vor allem das Konzept zu Umleitung der betroffenen Linien und gegebenenfalls der Schienenersatzverkehr die zentrale Herausforderung einer solchen Baustelle. Doch zu einem Zeitpunkt, zu dem sie seit sechs Wochen läuft, haben sich die sorgfältigen Vorbereitungen schon lange ausgezahlt und sind in Routine übergegangen. Worum es im letzten Akt geht, ist die Abnahme der Arbeiten. Diese ist nur mit erfolgreichen Probefahren möglich und zu diesem Zwecke kommen aus dem nahe gelegenen Depot Gutleut noch zwei „S“- und ein „R“-Wagen, um den „O“-Wagen zu unterstützen.

Auch der alte Schienenschleifzug ist im Einsatz, der in der Nacht nicht nur die auf einer Länge von 270 Metern neu verlegten Schienen bearbeiten wird, sondern auch die Strecken bis Rebstockbad und zum Westbahnhof. Kann ja nicht schaden, denn Schienenschleifen gehört zu Pflege und Instandhaltung der teuren Infrastruktur, die nun mal nicht selbsterhaltend ist, sondern – im Gegenteil – großer Belastung und starkem Verschleiß ausgesetzt ist.

Schotter, Asphalt, Gleise und Weichen

In der letzten Nacht finden sind noch kleinere Arbeiten an den Gleisen nötig. Hier werden die Fugen zwischen Asphalt und Schienen, die schon geschnitten und gefräst sind, mit Bitumen verfüllt, das trocknet und die Fugen wasserdicht abschließt. Dort wird an einem Weichenantrieb eine Verplombung angebracht.

Über die Sommerferien haben die VGF und die beauftragte Gleisbaufirma viel geschafft: 590 Quadratmeter Pflaster wurden herausgerissen, dazu nochmal 200 Tonnen Asphalt, 3.500 Tonnen Schotter und Erdreich, 300 Tonnen Schienen und Weichen. Eingebaut wurden anschließend 1.100 Tonnen Asphalt – das alte Pflaster wurde ersetzt – 3.500 Tonnen Schotter, 1.000 Meter Rohre für Kabel wurden gelegt, 300 Tonnen und Schienen und Weichen wurden wieder eingebaut, 130 Schweißungen waren dafür notwendig, dazu die Verdichtung von 1.500 Kubikmetern Boden und Gießen von 580 Kubikmetern Beton.

Der letzte Akt ist die Abnahme der Strecke, also ihre Freigabe. Dazu sind Mitarbeiter aus den verschiedenen Bauabteilungen der VGF versammelt: Gleisbauer natürlich, aber auch die Oberleitungsbauer und Systemtechniker, die sich um Signale kümmern. Der zuständige Betriebsleiter, der an diesem Abend Bereitschaft hat, ist vor Ort, von seinem „O.k.“ hängt es letztlich ab, ob die Strecke wie geplant in Betrieb gehen kann. Ein wichtiger Teil des Schlußakts sind die Probefahrten auf den neuen Abschnitten.

Die müssen sein. Liegen die Gleise richtig? Funktioniert die wieder zugeschaltete Oberleitung, denn der Strom war selbstverständlich während der Arbeiten abgeschaltet? Sind die Lichtraumprofile frei? Passieren die Bahnen die neu gesetzten Randsteine, ohne anzustoßen? Liegt kein Werkzeug auf den Gleisen? Oder gibt es sonst irgendetwas nach sechs Wochen Bauarbeiten, das nicht auf ein für Linienbetrieb offenes Gleis gehört? Absolviert werden diese Fahrten durch Sonderzüge und ohne Fahrgäste, einfach mal den ersten Linienzug am frühen Morgen loszuschicken, geht nicht.

Wuppertal, 12. April 1999

Was flapsig klingt, hat einen ernsten Hintergrund. Rückblende: Wuppertal, 12. April 1999. An der Strecke der weltberühmten Schwebebahn wurde seit November 1997 im Zuge der Renovierungsarbeiten zum 100-jährigen Jubiläum der Bahn (2001) jeweils an Wochenenden die Tragkonstruktion komplett ausgetauscht. An der Leitschiene montierte Stahlkrallen dienten der Stabilität des Gerüsts während dieser Arbeiten. Gegen 5 Uhr 45 an diesem Morgen fuhr ein Gelenkzug, als erster Zug des Tages im Fahrgastbetrieb, bei Streckenkilometer 7 in Wuppertal-Elberfeld mit einer Geschwindigkeit von rund 50 km/h in eine dieser Krallen – sie war vergessen worden. Bei dem Aufprall riss das erste von vier Drehgestellen vom Wagendach des Fahrzeugs, das sich darauf nach rechts neigte, entgleiste und aus fast zehn Metern Höhe in die Wupper stürzte. Dabei fiel der vordere Teil des Zugs auf die Brücke einer Fernwärmeleitung, die die Wupper an der Unglücksstelle überquert. Das am Traggerüst zunächst zurückgebliebene abgerissene Drehgestell stürzte unmittelbar darauf auf den in der Wupper liegenden Zugteil und durchschlug den Wagenkasten. Es war das schlimmste Unglück in der Geschichte der ruhmreichen Schwebebahn, beim dem fünf Menschen ums Leben kamen und 47 zum Teil schwer verletzt wurden. Die Probefahrt nach Ende der Arbeiten war unterblieben, sie war damals nicht vorgesehen oder gesetzlich vorgeschrieben. Daß sie trotzdem sinnvoll gewesen wäre, zeigte der folgende Prozess: Der Absturz war nicht Folge eines technischen Defekts oder eines Systemfehlers – die Schwebebahn galt nicht zu Unrecht als sehr sicheres Verkehrsmittel –, sondern allein Folge eines nachlässigen Abbaus zum Ende der Bauarbeiten jener Nacht und mangelnder Kontrolle dieser Arbeiten.

„ZDF“

Das Schwebebahn-Unglück ist der „worst case“, doch auch die Probefahrt des „O“-Wagens zeigt, wie sinnvoll sie ist. Zuerst passiert der Wagen die Kreuzung in Richtung Messe, wendet an der dortigen Schleife und dann ist die Fahrt kurz vor der zweiten Befahrung der neuen Kreuzung vorübergehend beendet. Ein Bauschild, das über die Arbeiten informiert („ZDF: „Zahlen-Daten-Fakten“) steht so günstig, daß Autofahrer wissen, warum sie an der Kreuzung nicht so gut vorankommen wie sonst, aber so ungünstig, daß es ins Gleis ragt.

Da fährt zwar niemand vor, aber der Fahrer der ersten Bahn am Montagmorgen hätte das sturmfest angebracht Schild alleine nicht wegbewegen können, dazu brauchte es in der Sonntagnacht schon ein paar Mann. Solche Szenen wiederholen sich in der Nacht: Mal steht ein Verkehrsschild mit Tempohinweis für den Autoverkehr so eng am Gleis, daß zwar der „O“-Wagen vorbeikommt, der nachfolgende „S“-Wagen sich aber den Spiegel abrasieren würde, dann steht eine rotweiße Bake direkt auf dem Gleis, um den Fahrweg zu sperren – man merkt, daß die Gleise rund um den Platz der Republik seit sechs Wochen nicht befahren worden sind.

Probefahrten in alle Richtungen

Nacheinander fahren die Probewagen alle möglichen Relationen des Gleisdreiecks ab – wie 16 und 17 geradeaus zur Messschleife und zurück, dann rechts Richtung Galluswarte, Wenden über Kleyer- und Rebstöckerstraße und nochmal zurück zur Messeschleife. Ein „S“-Wagen folgt vom Hauptbahnhof kommend dem Linienweg von 11, 14 und 21 und biegt Richtung Gallus ab, kommt ebenfalls über die Kleyerstraße zurück und testet den neu gebauten Abzweig von der Mainzer Landstraße zum Bahnhof. Mit vier Straßenbahnen ist das über mehrere Stunden ein ständiges Kommen und Abfahren. Alles klappt reibungslos.

Inzwischen ist es ein Uhr und die Gleisbauer beginnen mit Reinigungs- und Aufräumarbeiten, damit die ersten Fahrgäste am Montagmorgen nicht in den größeren oder kleineren Schutthaufen einer Baustelle stehen. Auch die Gleise werden mit Wasserhochdruck ausgespritzt, neuralgische Stellen an Weichen oder ihren im Boden liegenden Antrieben nachgefettet. Die Projektleitung kämpft derweil im Papierkrieg und besorgt sich nach und nach die bestätigenden Unterschriften, um die Freigabe durch den Betriebsleiter zu bekommen. Auch das ist letztlich eine Formalität, was die akribische Vorbereitung und sorgfältige Abwicklung der Baustelle beweist, auch wenn die Arbeiten – wie bei der VGF eigentlich üblich – unter extremen Zeitdruck standen. Mit der letzten Unterschrift spricht nichts mehr gegen die Betriebsaufnahme am 17. August, 6 Uhr früh.

Der Duewag-Wagen kommt überall durch

Und warum nun ein „O“-Wagen im Rahmen der Probefahrten? Weil die Duewag-Veteranen, zu denen der beige Achtachser Nr.111 gehört, im Ruf stehen, immer und überall durchzukommen. Ob die Schienen auf dem Rasengleisabschnitt zur Messe nach sechs Wochen ohne Betrieb unter Erdreich verschwunden sind oder Blitzeis sich um die Oberleitung legt und die Stromzufuhr behindert – in einer Sommernacht im August sicher kein Problem, soll in Frankfurt aber schon vorgekommen sein. Wo empfindlichere Straßenbahn-Gemüter schon mal den Dienst verweigern, zucken die Duewag-Veteranen – im Fuhrpark der VGF zählen dazu auch der „L“-, der „M“- und der „N“-Wagen – nicht mit dem Stromabnehmer.

Und neben dem Projektleiter, der seine Sommerbaustelle trotz des erwähnten Zeitdrucks erfolgreich abgeschlossen hat, hat die Nacht zumindest noch einen Mitarbeiter glücklich gemacht, denn am Schaltrad eines 51 Jahre alten Straßenbahnwagens sitzen VGF-ler nicht allzu oft.

Und so sahen die sechs Weichen und insgesamt 27o Meter neues Gleis am 18. August unter Betrieb aus:

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