Frischzellenkur für das Stellwerk der „C-Strecke“

Bauarbeiter in orangen Overalls und mit schmutzigen Gesichtern, die mit Hacken und Schaufeln armdicke Kabelstränge im Schotterbett freilegen. Die Luft im Tunnel ist heiß und stickig, der Sauerstoffgehalt reduziert, nicht zuletzt durch die schweren Baumaschinen, die anrücken und die Kabel auf mehreren Kilometern Länge heraus reißen. Muß man sich die Szene so vorstellen, wenn die VGF vom 7. Mai an die Strecke zwischen Enkheim und Industriehof sperrt, um das Stellewerk der „C-Strecke“ zu erneuern?

Nicht ganz. Was in den rund zwei Wochen bis 19.Mai passiert, in denen die Linien U6 und U7 auf weiten Teilen ihrer Strecke nicht fahren, ist unspektakulärer. Zwar werden im Tunnel drei Signale ab- und an anderer Stelle neu montiert, das „Umhängen“ vom alten auf das neue Stellwerk ist aber in erster Linie eine Funktions-Prüfung, die unter rollendem Betrieb nicht ausgeführt werden kann. Denn wichtige Vorarbeiten hat die VGF schon unbemerkt und weitgehend ohne Auswirkungen auf Betrieb und Fahrgäste erledigt.

Zwölf Tage benötigen wir zum „Umhängen“. Das heißt: alle Außenelemente des Stellwerks wie Weichen, Signale und Geschwindigkeitsüberwachungen müssen von dem alten auf das neue Stellwerk umgestellt werden. Das alte Stellwerk wird dazu außer Betrieb genommen, weshalb zwischen Industriehof und Parlamentsplatz keine Bahnen fahren können. Dabei muß die Funktion jedes Kabels und jeder Lampe getestet werden, jedes der 86 Signale hat vier bis fünf davon, dazu kommen die Weichen. Im Prinzip handelt es sich damit um einen Neueinbau, der ansonsten rund vier Monate in Anspruch nehmen würde.

Daß es bei „nur“ zwölf Tagen Streckensperrung bleibt, hängt damit zusammen, daß die VGF im Tunnel der „C-Strecke“ seit Sommer 2015 kontinuierlich arbeitet – mit nur kurzen Sperrungen und Ausnutzen der nächtlichen Betriebspausen. Auf diese Art wurden ohne länger andauernde Betriebsunterbrechung die gesamte Hardware eingebaut, also beispielsweise die neuen Rechner, und rund 48 Kilometer Kabel gezogen. Ein Austausch von Gleisen und Weichen, wie ihn die DB im Zuge ihrer Arbeiten vornimmt, ist nicht vorgesehen.

Foto: traffiQ

Muß das sein?

Das fragen sich trotzdem viele unserer Fahrgäste. Zumal sie von den Auswirkungen des neuen Stellwerks nicht unmittelbar zu profitieren scheinen – eine Verfügbarkeit der Stellwerkstechnik von 99,9 % ist für sie allenfalls ein statistischer Wert.

Die Antwort lautet trotzdem: „Ja!“

Die Stellwerkstechnik zwischen Zoo und Industriehof stammt aus den 80er Jahren. Ein PC in einem Privathaushalt wird etwa alle drei bis fünf Jahre gewechselt, dann hat sich die Technik so weiterentwickelt, daß sich der Nutzer über mangelnde Kapazität, zu niedrige Geschwindigkeit oder fehlende Funktionen derartig aufregt, daß etwas Neues her muß. Auch im industriellen Bereich entwickelt sich die Rechner-Technik rasant: Die Inbetriebnahme des neuen Stellwerks entspricht jetzt in etwa dem Sprung, den ein privater PC-Nutzer mit dem Umstieg von Windows 3.1 auf Windows 10 macht – wenn irgendeiner die ganzen Zwischenschritte jahrelang ausgelassen hätte. Außerdem sind die Anlagen extrem beansprucht: Die Rechner sind 24 Stunden am Tag, sieben Tage die Woche, in Betrieb, stehen niemals still und sind ständig unter Spannung – was Bauteile stärker altern läßt als in jedem Privathaushalt.

Der Instandhaltung von Infrastruktur kommt heute so große Bedeutung zu wie ihrer Erweiterung. Der finanzielle Aufwand, der dafür getrieben werden muß, wird steigen. Die ältesten Tunnelbauwerke in Frankfurt, die Röhren und Stationen zwischen Theaterplatz (heute Willy-Brandt-Platz) und Nordwestzentrum, werden in zwei Jahren 50 Jahre alt. Die „PtB“-Wagen, die nach Fertigstellung der Stationen „Glauburgstraße“ und „Musterschule“ ausrangiert werden, sind 43 Jahre alt. Wer fährt heute einen mehr 40 Jahre alten Wagen als Alltags-Auto?

Sollte ein System jahrelang auf der „letzten Rille“ gefahren werden, um Fahrgäste unter keinen Umständen mit Baustellen und Sperrzeiten für die Instandsetzung zu verärgern, wird sich daran niemand erinnern, wenn diese Arbeiten letztlich nicht mehr zu vermeiden sind und dann auch umfangreicher ausfallen, als es bei kontinuierlicher Instandhaltung der Fall gewesen wäre. Daher werfen wir zwar nicht alle drei bis fünf Jahre eine millionenteure Technik raus, aber nach mehr als 30 Jahren Einsatz ist eine Stellwerks-Erneuerung doch zu vertreten – denn wir wollen eben nicht auf besagter „letzter Rille“ und damit auf Verschleiß fahren.

Alte Technik

Trotz dieser Argumente stoßen Arbeiten wie die jetzt anstehenden oft auf Verständnis: „Es ist ein Unding, dass ein ganzer Stadtteil vom Verkehr abgehängt wird“, beschwerte sie Renate Geiße bei einer Frankfurter Zeitung. Die Klage ist aus ihrer Sicht verständlich, da Frau Geiße mit 77 Jahren nicht die Jüngste und außerdem gehbehindert ist. Aber: die sich selbst erhaltende, sich ständig erneuernde und nicht alternde Technik, die 24 Stunden an sieben Tage die Woche ohne Ausfälle funktioniert, gibt es nicht. Anlagen kommen in die Jahre, sie werden störanfälliger, sind sie alt, wird die Ersatzteil-Beschaffung mitunter schwierig, Baugruppen werden kannibalisiert, um den Betrieb aufrecht zu halten. Trotzdem drohen längere Ausfallzeiten. Passiert das, lautet der Vorwurf: „Warum habt Ihr das nicht früher ersetzt, das war doch klar, daß es zu Ausfällen kommt, wenn man nicht in die Infrastruktur investiert.“

Im Haushalt ist der Austausch eines alten Fernsehers gegen ein neues Flachbildschirmgerät kein Thema, das hinterfragt wird. Gut: das dauert auch nicht mehrere Tage. Aber ein Stellwerk mit 86 Signalen, diversen Weichen und Gleiskreuzungen sowie Dutzenden von Kabel-Kilometern ist eben kein Flachbildfernseher. Und kann auch nicht von heute auf morgen „mal eben“ ersetzt werden: Erste Planungen reichen zurück bis ins Jahr 2006, die damals veranschlagten 17 Millionen waren der Geschäftsführung aber zu hoch. Es sollte eine „schlankere“ Lösung“ her, bei der viele ältere Kabel nicht ausgetauscht wurden – im Stellwerk Zoo sind sie als schwarze Stränge zu erkennen, die neu eingezogenen Kabel leuchten in einem kräftigen blau. Diese Lösung kostet noch 8,5 Millionen €, die nicht vom Land gefördert werden, denn Erneuerungsarbeiten sind grundsätzlich nicht förderfähig.

Hier unterscheiden sich die Arbeiten der VGF von denen, die die DB noch bis 2018 in den Ferienwochen ausführt und bei denen der S-Bahntunnel unter der Stadt komplett gesperrt wird: Die DB wechselt auch Gleise, Schotter und die darunter liegenden Matten der Schallisolierung aus. Darauf zu verzichten, konnte den Investitionsbedarf bei der VGF senken.

Der Auftrag zur Erneuerung ging an die Firma Siemens, von der auch das alte Stellwerk stammt. Die Pläne der VGF und die Ausführung werden akribisch überwacht, nicht nur durch die Technische Aufsichtsbehörde, sondern auch durch externe Prüfer und Sachverständige vom Eisenbahnbundesamt. Die peniblen Kontrollen und Prüfungen unter Wahrung des Vier-Augen-Prinzips kosten Zeit, sind aber notwendig, da für die Steuerung des U-Bahn-Betriebs durch das Stellwerk Sicherheit oberste Priorität besitzt. Das betrifft die Funktion jedes einzelnen Lämpchen, von denen jedes der Signale oder Weichen bis zu fünf hat – und nicht eines davon darf eine Fehlfunktion aufweisen, wenn auf die neue Anlage umgeschaltet wird.

U-Bahn-Stellwerke

Stellwerk. Unsere Vorstellung einer solchen Einrichtung ist von der „großen“ Bahn geprägt: ein massives Gebäude in der Mitte eines mehr oder weniger ausladenden Gleisfelds, das obere Stockwerk verglast mit guter Rundumsicht, innen Stelltische mit Gleisbildern und leuchtenden Lämpchen, unter Umständen große Hebel zum Stellen von Signalen und Weichen. Und natürlich: Stellwerkswärter, denn Technik und Mechanik wollen bedient werden.

In den Rechner-Schränken eines VGF-Stellwerks finden sich davon allenfalls die Lämpchen wieder, aber davon viele. Die Stellwerksrechner steuern die Außenelemente, die zum reibungslosen Betrieb der Bahnen wichtig sind, zum Beispiel Signale, Weichen und Geschwindigkeitsprüfer. Sie prüfen die Funktion der Anlagen, stellen die Weichen für den richtigen Fahrweg und regeln die Signalisierung. Der U-Bahnfahrer gibt zu Beginn seiner Fahrt Linie, Kurs und Route ein, der Linienweg der Bahn ist im Rechner der Stellwerke hinterlegt und der Fahrweg des Zugs wird automatisch gestellt – kein U-Bahnfahrer muß im Tunnel aussteigen und von Hand die Weiche stellen, um hinter dem Zoo zum Ostbahnhof abbiegen zu können.

Die VGF betreibt mehrere Stellwerke: außer dem jetzt erneuerten in der Station „Zoo“ in der Römerstadt, in Bornheim, in der Station „Dom / Römer“, in Bommersheim und zwei in der zentralen Station „Hauptwache“, eines Heddernheim sowie eins für die Strecke Hauptbahnhof – Bockenheimer Warte.

Stellwerk „Zoo“

Das Stellwerk in einem nicht zugänglichen Bereich der Station „Zoo“ steuert die „C-Strecke“ zwischen „Parlamentsplatz“ und „Industriehof“, eine Stellentfernung von mehr als fünf Kilometern. In den Katakomben stehen große Schränke mit 26 Rechnern, die Lüftungsventilatoren surren 24 Stunden lang, um die Betriebstemperatur in den Stahlschränken nicht über 46 Grad steigen zu lassen – darüber würden die ersten Baugruppen „sterben“.

Auch die Zufahrt des Betriebshofs Ost – und damit die Verbindung von „C-Strecke“ (U6, U7) und „B-Strecke“ (U4) – gehört dazu. Über Pfingsten wird diese Zufahrt unterbrochen, was eine besondere Organisation der ein- bzw. ausschiebenden Bahnen erfordert und Ihre Abstellung in der Betriebspause. Das vom 7. Mai an gültige Ersatzkonzept, das sich auf der Internetseite der VGF unter

https://www.vgf-ffm.de/de/aktuellpresse/news/einzelansicht/news/sperrung-der-u-bahn-linien-u6-und-u7/

findet, muß dann über die Feiertage nochmals geändert werden.

„C-Strecke“

„C-Strecke“ wird die von den Linien U6 und U7 genutzte Strecke genannt, weil sie die dritte Grundstrecke im Frankfurter U-Bahnnetz ist, dem drittältesten in Deutschland. Als „A-Strecke“ wird folglich der Abschnitt „Theaterplatz – Nordweststadt“ bezeichnet, der am 4. Oktober 1968 in Betrieb ging und auf dem heute die Linien U1, U2, U3 und U8 verkehren; die „B-Strecke“ mit den Linien U4 und U5 wurde am 26. Mai 1974 eröffnet; am 11. Oktober 1986 folgte schließlich die „C-Strecke“ mit dem Tunnelabschnitt „Zoo“ – „Industriehof“.

Im Schatten der Stellwerks-Umschaltung führt die VGF diverse andere Bauarbeiten aus, so unter anderem an Brandschutzeinrichtungen in Tunneln und Stationen, denn die Möglichkeit über einen längeren Zeitraum ohne Rücksicht auf den Linienverkehr arbeiten zu können, läßt sich keine Bau-Abteilung des Unternehmens entgehen. Zumal solche Arbeiten dann auch keine Fahrgäste behindern.

Recycling

Die alte Stellwerkstechnik wird nach ihrer Demontage keineswegs entsorgt: In Heddernheim ist eine vergleichbare Anlage noch in Betrieb. Also werden die ausgebauten Komponenten unter Strom gehalten, damit die Kondensatoren erhalten bleiben, und für das noch im Betrieb befindliche Stellwerk gebraucht. Bei der VGF wird nichts weggeschmissen, was nicht noch in einem anderen Bereich Verwendung finden würde.