Umbau der Stationen „Musterschule“ und „Glauburgstraße“

Bagger rollen an, große Lastwagen folgen, der Asphalt wird aufgerissen, Schienen mit schwerem Gerät aus dem Boden gehoben, nicht selten wird die Nacht zum Tag gemacht – optisch mit hellen Scheinwerfern, akustisch durch Baulärm. Vom Schmutz, der sich auf alles legt, von der Fensterbank bis zum Esstisch, gar nicht zu reden. Baustellen in der Innenstadt erfreuen sich zu Recht keiner großen Beliebtheit. Und manchmal scheint es, daß Arbeiten an Straßenbahn-Strecken oder oberirdischen Abschnitten der U-Bahn sogar als noch schlimmer empfunden werden, als „normale“ Baustellen.

Nach Ostern läßt sich das möglicherweise erneut beobachten: Am Dienstag, 29. März, beginnt mit dem Umbau der oberirdischen U-Bahn-Stationen Stationen „Musterschule“ und „Glauburgstraße“ eine weitere Großbaustelle in kritischer Innenstadtlage: das Nordend ist dicht bewohnt, der Querschnitt der Eckenheimer Landstraße ist eng, die Bebauung liegt direkt an den zwei Baufeldern. Die Straße wird morgens und abends von Pendlern mit ihren Pkw genutzt, gleichzeitig gilt das Quartier mit kleineren und größeren Geschäften, mit Cafés und Lokalen als eines der attraktivsten und beliebtesten der Stadt. Diese zwei Stationen der Linie U5 umzubauen, mit Sperrungen von Straßen und großräumigen Umleitungen für den Autoverkehr, Baustellenverkehr und unterbrochenen ÖPNV-Verbindungen, kann mit Fug und Recht als Operation am offenen Herzen bezeichnet werden.

Doch wie es mit solchen OPs häufig ist: meistens lassen sie sich nicht vermeiden.

Es ist erklärtes Ziel der Frankfurter Verkehrspolitik, den Öffentlichen Personen-Nahverkehr barrierefrei und behindertengerecht um- bzw. auszubauen. Die Linie U5, die in ihrem oberirdischen Abschnitt hinter der Rampe Scheffeleck zunächst wie eine Straßenbahn verläuft – mit den ebenerdigen Stationen „Musterschule“ und „Glauburgstraße“ in der Straßenmitte –, um nördlich des Alleenrings auf einer eigenen Trasse am Hauptfriedhof vorbei bis Preungesheim zu verlaufen, ist dabei eine besondere Herausforderung.

U5-Historie

Das zeigt ein Blick auf ihre Entstehung: Die U5 ist Teil der so genannten B-Strecke. Am 26. Mai 1974 wurde der Abschnitt zwischen Scheffeleck, Konstablerwache und dem damaligen Theaterplatz, dem heutigen Willy-Brandt-Platz, eröffnet; noch im selben Jahr, am 3. September, begann der Bau an der Verlängerung bis Hauptbahnhof. Dessen Eröffnung war am 28. Mai 1978, zusammen mit der S-Bahn zwischen Hauptbahnhof und Hauptwache. Am 1. Januar 1998 wurde die U5 zwischen Preungesheim und Konstablerwache bis Hauptbahnhof verlängert.

Eingesetzt wurden und werden bis heute auf der U5 „P“-Wagen, achtachsige Straßenbahn-Fahrzeuge der Firma Duewag, die die VGF zwischen 1973 und 1978 in Dienst gestellt hatte. Sie können getrost als „Klassiker“ der modernen Straßenbahn bezeichnet werden. Die 28,72 Meter langen Bahnen bieten 242 Fahrgästen Platz, davon 62 Sitzplätze. Und sie verfügen über Klapptrittstufen, denn U-Bahnen wie die Typen „U2“ und „U3“ mit ihren hohen Fahrzeugböden brauchen die Hochbahnsteige. Wegen der ebenerdigen Stationen „Musterschule“ und „Glauburgstraße“ konnten keine anderen Wagen als die der Baureihe „P“ eingesetzt werden.

Die „Blumenkübel“

Aber: als ursprüngliches Straßenbahn-Fahrzeug sind sie nur 2,35 Meter breit, die 1968 zum Beginn des U-Bahnzeitalters in Frankfurt eingesetzten Bahnen des Typs „U2“ dagegen 2,65 Meter. Das heißt: Bei einem Einsatz der „P“-Wagen auf unterirdischen Abschnitten hätte es zwischen Fahrzeug und Bahnsteigkante einen mehrere Zentimeter großen – und tiefen – Spalt gegeben. Die Wagen erhielten deshalb zu Betriebsaufnahme im Januar ’98 ihren markanten Türvorbau mit den rotweißen Sicherheitsmarkierungen, unzimperlich als „Blumenkübel“ bezeichnet. Die Geburtsstunde der Bezeichnung „PtB“.

Und dieser System-Mix besteht bis heute, denn bekanntlich ist nichts von längerer Dauer als ein Provisorium in Frankfurt.

Doch dieses Provisorium ist eben nicht behindertengerecht oder barrierefrei, ja, nicht einmal besonders fahrgastfreundlich. Die „PtB“ sind zwar „unkaputtbar“, extrem zuverlässig und werden von ÖPNV-Freunden heiß und innig geliebt, aber Ein- und Ausstieg über die Klapptrittstufen sind steil. Aus genau diesem Grund können auch die Haltestangen nicht entfernt werden, die wiederum Hindernisse für Kinderagen und Rollstühle sind. Während die VGF an je einer Tür pro Seite der „U2“- und „U3“-Wagen diese Stangen ausgebaut hat, blieben die „PtB“-Wagen unverändert. Für viele Fahrgäste ein Ärgernis.

Ptb-Fahrzeuge mit "Blumenkübeln"
Ptb-Fahrzeuge mit „Blumenkübel“

Stationsumbau seit 2013

Deshalb hat die VGF vor drei Jahren mit Umbau beziehungsweise Modernisierung der U5-Stationen in Eckenheim und Preungesheim begonnen. Zunächst wurden 2013 die Stationen „Marbachweg / Sozialzentrum“, „Gießener Straße“, „Ronneburgstraße“, „Theobald-Ziegler-Straße“ und „Sigmund-Freud-Straße“ barrierefrei und behindertengerecht umgebaut. 2014 folgten die Stationen „Deutsche Nationalbibliothek“ und „Hauptfriedhof“, im vergangenen Jahr die Endstation „Preungesheim“. Alle acht Stationen verfügen nicht nur über rund 75 Meter lange Bahnsteige, was künftig einen Einsatz von Drei-Wagen-Zügen möglich macht, ihre Bahnsteige sind überdies ca. 80 Zentimeter hoch und über Rampen erreichbar. Das ermöglicht einen stufenlosen Ein- und Ausstieg, sobald moderne U-Bahn-Fahrzeuge zum Einsatz kommen.

Modernisierte Station Preungesheim
Modernisierte Station Preungesheim

Umstrittener Umbau

Die Stationen „Musterschule“ und „Glauburgstraße“ stehen nicht umsonst am Ende dieser Umbau-Liste, sie waren das städtebauliche Nadelöhr dieser kunden- und fahrgastfreundlichen Ertüchtigung der U5.

Der Umbau war umstritten – und ist es mitunter bis heute. Anwohner im Nordend fürchteten, die Stationen mit 80 Zentimeter hohen Bahnsteigen könnten im Quartier wie Barrieren wirken, die ursprünglichen Pläne, die zwei Mittelbahnsteige in der Eckenheimer Landstraße vorsahen, schienen das zu bestätigen. Deshalb gingen den jetzt beginnenden Arbeiten auf diversen Ebenen intensive Diskussionen um die Gestaltung der zwei Stationen, des damit zusammenhängenden Straßenraums und der Verkehrsführung im Nordend voraus.

So wurde auch die Systemfrage gestellt, ob nämlich eine Straßenbahn nicht die viel bessere Lösung wäre. Daß Fahrgäste aus den nördlichen Abschnitten der U5, aus Preungesheim und Eckenheim, die einen direkten Anschluß an Innenstadt und Hauptbahnhof wollten, eine andere Sicht hatten und die U5 in ihrer jetzigen Länge unbedingt als U-Bahn-Linie erhalten wollten, wurde dabei im Nordend oft vergessen.

Tatsächlich wären der Rückbau der U-Bahn und die Umwandlung in eine Straßenbahnstrecke ein verkehrspolitischer Rückschritt gewesen. Und zwar nicht nur, weil mit dem Bau ins Europaviertel genau diese Linie U5 zur Erschließung des für Frankfurt wichtigen Neubaugebiets vorgesehen ist. Die Straßenbahn hätte nicht durch den Tunnel fahren können, an der „Konsti“ wäre Schluß gewesen. Gemeinschafts-Bahnsteige mit barrierefreiem Parallel-Betrieb von U- und Straßenbahn wären nicht möglich gewesen, eine unterirdische Wendeanlage hätte es nicht gegeben. Also oberirdisch über die Trasse der Linie 12 und Altstadtstrecke zum Hauptbahnhof? Mit normalen Straßenbahnen? Das wäre eine signifikante Einschränkung des Platzangebots auf der Linie gewesen. Also vielleicht Doppel-Traktionen, wie sie im Stadionverkehr eingesetzt werden? Auch diese Lösung wurde verworfen: Zum einen, weil die oberirdische Strecke zwischen Konstablerwache und Hauptbahnhof nicht für den Einsatz von „Zwillingen“ ausgebaut ist, zum anderen weil die Fahrzeug-Planung der VGF nicht auf eine zusätzliche Straßenbahn-Strecke ausgelegt war. Es hätte schlicht keine Bahnen gegeben, sie hätten für 2 bis 2,5 Millionen € pro Stück nachbestellt werden müssen.

Architekten-Wettbewerb

Die politische Entscheidung fiel nach „Happenings“ mit nachgebauten Bahnsteigen in der Eckenheimer Landstraße und Diskussionen im Ortsbeirat und der Stadtverordnetenversammlung zu Gunsten der ursprünglichen oberirdischen U-Bahn-Lösung, also mit Hochbahnsteigen auch in der Eckenheimer Landstraße mit ihrem engen Querschnitt im Abschnitt zwischen Anlagenring und Oeder Weg. Diese Voraussetzungen machen einen regulären Umbau wie an der Nationalbibliothek oder am Hauptfriedhof unmöglich. Die VGF hat dem mit einem Architektenwettbewerb Rechnung getragen. Der Station „Musterschule“ liegt ein Entwurf von Kölling Architekten BDA zu Grunde, bei der Station „Glauburgstraße“ erhielt der Entwurf von Just/Burgeff Architekten mit einer markanten Konstruktion der Wartehallen den Zuschlag.

Nicht zuletzt der umfassende städtebauliche Aspekt der Stationen, immerhin modernisiert die VGF im Zuge ihres Umbaus die Eckenheimer Landstraße von Häuserkante zu Häuserkante, hat auch Auswirkungen auf die Kosten: Sie liegen bei der Musterschule bei 10,3 Millionen €, bei der Glauburgstraße bei 8,4 Millionen €. Teil dieser Arbeiten ist auch der Gleisbau, der an der Station „Musterschule“ auf rund 1.400 Metern nötig ist, an der Station „Glauburgstraße“ auf 1.200 Metern. Die Straßenoberfläche wird dabei komplett erneuert, Pflastersteine werden entfernt, was Abrollgeräusche der Pkw erheblich reduziert.

Station Glauburgstraße
Station Glauburgstraße

„Bastionsbauweise“

Alle vier Bahnsteige sind rund 75 Meter lang und damit für den künftigen Einsatz von Drei-Wagen-Zügen geeignet. Sie sind über Rampen und Stufen zugänglich, an ihren Rückseiten werden sie in den Gehwegbereich der Eckenheimer Landstraße übergehen und nicht durch Geländer oder Zäune abgegrenzt sein.

Errichtet werden sie in so genannter Bastionsbauweise. Das heißt: nur im mittleren Segment sind sie 80 Zentimeter hoch, an den anderen Abschnitten beträgt die Höhe der Bahnsteigkante 60 Zentimeter. Der Bau mit seinen fließenden Übergängen an den Rückseiten soll sich harmonisch ins Nordend einfügen und eine Barrierewirkung der Bahnsteige in der Eckenheimer Landstraße verhindern.

Für das Netz der VGF ist das gleichwohl eine ungewohnte Lösung: ein stufenfreier Ein- und Ausstieg ist mithin in Zukunft am zweiten Wagen jedes Zuges möglich, zwischen dem führenden sowie dem dritten Wagen und dem Bahnsteig ist eine ca. 20 Zentimeter hohe Stufe. Die VGF wird zur Wiederinbetriebnahme der U5 Ende der Sommerferien alle Stationen der Linie und alle Fahrzeuge optisch und akustisch mit einem Informationssystem ausstatten, das auf diese Besonderheit hinweist. Die acht seit 2013 entlang der U5 umgebauten Stationen verfügen schon über gelbe Markierungen auf dem Bahnsteigboden und in den Wartehallen.

Neben den Markierungen für den stufenfreien Einstieg sind die Bahnsteige mit einem optischen und akustischen Wegeleitsystem für sehbehinderte Fahrgäste ausgestattet. Sie erhalten überdies die Anzeiger für die Dynamische Fahrgast-Information (DFI), großzügige Wartehallen und ausreichend Sitzgelegenheiten.

Station Musterschule (stadtauswärts)
Station Musterschule (Fahrtrichtung stadtauswärts)

Veränderungen im Nordend

Anders als bei den bisherigen Stationen der U5, die an ihren bisherigen Standorten modernisiert wurden, werden die zwei Stationen mit versetzten Seiten-Bahnsteigen neu angelegt: An der Glauburgstraße liegt der stadteinwärtige Bahnsteig künftig zwischen Holzhausenstraße und Schwarzburgstraße, der in Gegenrichtung weiter südlich, zwischen Schwarzburgstraße und Glauburgstraße. An der Musterschule befinden sich die Bahnsteige stadteinwärts zwischen Hermannstraße und Oberweg, stadtauswärts in Höhe der Kreuzung der Eckenheimer Landstraße mit Mittelweg und Eiserner Hand.

Die Lage dieser Neubauten bringen für das Nordend Veränderungen mit sich: So wird schon während der Bauarbeiten die Einbahnstraßenregelung im Bereich Hebelstraße – Eiserne Hand – Weberstraße dauerhaft umgekehrt; eine Zu- oder Ausfahrt von bzw. in die Eckenheimer Landstraße ist dann nicht möglich.

Auch die Einbahnstraßen-Regelung des Oberwegs wird gedreht: Künftig ist die Zufahrt von der Eckenheimer Landstraße nicht mehr möglich, allerdings kann der Verkehr aus dem Oberweg dann in beiden Richtungen auf die Hauptstraße abbiegen.

Radwege werden in beiden Richtungen beiderseits der Eckenheimer Landstraße angelegt, in Höhe der Stationen verlaufen sie zwischen den vier Bahnsteigen und den Häusern. Bedenken, dies könne zu Konflikten zwischen Fußgängern und Radfahrern – und somit auch zu Unfällen – führen, trat Verkehrsdezernent Majer mit einem Appell an die Verkehrsteilnehmer entgegen: „Es gibt auch andere Straßen in Frankfurt, wo der Querschnitt nur diese Lösung möglich macht, zum Beispiel in Oberrad. Das sind keine Unfallschwerpunkte, wenn Fußgänger und Radfahrer gegenseitig Rücksicht nehmen.“

Station Musterschule (Stadteinwärts)
Station Musterschule (Fahrtrichtung stadteinwärts)

Einschränkungen während der Bauarbeiten

Natürlich wird es auch während der Arbeiten zu Einschränkungen und Behinderungen kommen, die eingangs erwähnten ständigen Baustellen-Begleiter Lärm und Dreck werden sich bei Arbeiten dieser Größenordnung nicht verhindern lassen. Das weiß auch der Geschäftsführer der VGF, Michael Budig: „Bauarbeiten dieser Größenordnung in einem Innenstadtquartier sind immer sensibel und sie werden kritisch gesehen – von Anwohnern wie von Fahrgästen. Deshalb, so Budig, sei es wichtig, „daß das vorliegende Konzept nicht nur alle Zufahrten für die Grundversorgung der Anwohner offen hält, sondern gleichzeitig einen möglichst schnellen Ablauf gewährleistet.“

Um den Umbau so zügig wie möglich abwickeln zu können und die Behinderungen dabei so gering wie möglich zu halten, wird die Eckenheimer Landstraße zwischen Oederweg und Eschenheimer Anlage für den Individualverkehr gesperrt. Der Radverkehr wird über Weberstraße in Richtung Norden und Humboldtstraße in Richtung Süden umgeleitet. Fußwege stehen auf beiden Seiten der Eckenheimer Landstraße zur Verfügung.

Für Einsatzfahrzeuge von Feuerwehr und Rettungsdiensten, Anlieger- und Lieferverkehr sowie Müllabfuhr ist die Zufahrt entlang der Eckenheimer Landstraße von Nord nach Süd möglich.

Während in Höhe der Glauburgstraße und der Musterschule ampelgeregelte Überwege für Fußgänger eingerichtet werden, sind Querungen der Eckenheimer Landstraße über die Stichstraßen mit dem Auto im Bereich der Baufelder nicht möglich. Diese Seitenstraßen sind auch von der Eckenheimer Landstraße aus nicht erreichbar und werden in der Bauzeit zu Sackgassen. Die Diagonalsperre Oberweg / Humboldtstraße wird während der Arbeiten aufgehoben.

Die Zugänge zu den Häusern sind gewährleistet, auch wenn es kurzfristig zu Einschränkungen kommen kann. Das gilt auch für den Wegfall von Parkplätzen in der „Eckenheimer“ und den angrenzenden Stichstraßen; Ersatzparkflächen für Bewohner werden zwischen den beiden Baufeldern ausgewiesen.

Bürger-Information

Die VGF bemüht sich, besonders mit den betroffenen Anwohnern und Schülern im Nordend in Kontakt zu bleiben und für Fragen, Anregungen, aber auch Kritik offen zu sein. Während der Bauzeit ist ein Bürger-Telefon eingerichtet, montags bis samstags zwischen 7 und 20 stehen Mitarbeiter für Fragen, Auskünfte und Beschwerden von Montag, 21. März, an unter der Mobilnummer

0171 862 41 91

zur Verfügung.

An beiden Enden der zwei Baufelder wird die VGF überdies Info-Tafeln aufstellen, die den Fahrgäste nicht nur den Weg zu den auf der Friedberger Landstraße gelegenen Haltestellen des Ersatzverkehrs zeigt, sondern an denen auch „Info-Boxen“ für schriftliche Rückmeldungen befestigt sind.

VGF_AI_16_01-Fahrgastflyer_Umbau-U5-Haltestellen-RZ-Ansicht-2-min

Informationen zum Ersatzverkehr im Internet

Die Bauarbeiten haben auch Einfluß auf den Betrieb der Linie U5, die zwischen Konstablerwache und Marbachweg / Sozialzentrum durch Busse ersetzt wird. Nähere Informationen finden sich in einer gesonderten Presse-Information, die Sie auf der Internetseite der VGF unter

https://www.vgf-ffm.de/de/aktuellpresse/bauvorhaben/archiv-bauvorhaben/barrierefreier-ausbau-linie-u5/

finden.

Hier hinterlegt die VGF auch die Dateien mit allen Publikationen, die vom 21. März an in einem großem Umkreis der Baustellen verteilt werden – an die Haushalte, in den Geschäften entlang der Eckenheimer Landstraße, an Schulen und Krankenhäusern im Quartier, an die Fahrgäste in der U5. Dies sind insbesondere Anwohner- und Autofahrer-Flyer, eine Schüler- sowie eine gesonderte Information für Fahrgäste in den Bahnen der Linie U5.

Die VGF hofft aller Bedenken und Einschränkungen zum Trotz auf Verständnis und Geduld, insbesondere der Anwohner im Nordend und der U5-Fahrgäste. Doch Arbeiten werden nicht immer als Belastung und Belästigung empfunden: Als im Sommer 2011 die Friedberger Landstraße südlich der Kreuzung mit dem Alleenring wegen der Arbeiten am neuen Gleiskreuz Rohrbachstraße / Glauburgstraße komplett gesperrt war, freute sich eine Anwohnerin trotz der Gleisbauarbeiten: So ruhig, schrieb sie der VGF, sei es noch nie gewesen. Daran, keinen ständigen Autoverkehr vor dem Fenster zu haben, könne sie sich gewöhnen.

Diesen Wunsch konnten wir ihr nicht erfüllen. Der Verkehr rollt wieder wie gewohnt über die „Friedberger“, aber dafür hat die Anwohnerin jetzt eine barrierefreie und behindertengerechte Tram-Haltestelle vor der Tür. Und mit der Linie 18 eine neue Straßenbahn-Verbindung in die Innenstadt und nach Sachsenhausen.

teilen:

10 Kommentare

  1. Die Pläne für die Stationen sehen echt klasse aus! Das vertröstet auch einen Tunnelliebhaber wie mich, aber ich verstehe natürlich, dass ein Tunnel unbezahlbar wäre. Und auf den Einsatz der U5-Tw habe ich nun schon so lange gewartet, da kann mir auch 1/4 Jahr Ersatzbus die Vorfreude nicht mehr nehmen 😉

    1. Mal eine Frage zu dem Ersatz Verkehr. Auf dem Plan hält der Bus an der Nationalbibliothek in Fahrtrichtung Stadt Mitte da wo der 32 Bus hält. Warum ist dann auf der Eckenheimerlandstr. In höhe der Bibliothek kurz vor der Nachtbus Haltestelle eine neue fest installierte Haltestelle mit der Bezeichnung Schienenersatzverkehr U5? Denn der Bus kann ja da wohl kaum vorwärts rein und rückwärts raus fahren. Er müsste dann über den Oederweg weiter fahren. Also entweder ist die neue Haltestelle da falsch oder euer plan. Das würde ich doch vorher mal abklären.

  2. Vielleicht noch ein kleiner Nachtrag zur U5-Historie:
    Anfänglich fuhr die U5 schonmal bis Hauptbahnhof. Dies änderte sich mit der Eröffnung der Linie U4, da diese Wagen (U3) breiter waren als die PT und somit nicht am gleichen Bahnsteig halten konnten. Die U5 fuhr dann jahrelang nur bis Konstablerwache und vom gleichen Bahnsteig wieder zurück Richtung Preungesheim. Mit der Verlängerung der U4 zur Messe und Bockenheimer Warte wurde die U5 wieder bis Hauptbahnhof verlängert. Dazu musten an den PT-Wagen die sogenannten Blumenkübel montiert werden. Dies war eine logistische Herausforderung für die Stadbahnzentralwerkstatt. Erst wurden die Blumenkübel nur auf einer Seite montiert. Die Bahnen fuhren weiterhin nur bis Konstablerwache mit den Blumenkübeln in Fahrtrichtung rechts. Als sämtliche Wagen einseitig umgebaut waren wurde über Nacht die Bahnsteigkannte an der Konstabler Wache abgebaut und sämtliche Wagen in Eckenheim gedreht, sodass sie mit den Blumenkübeln in Fahrtrichtung links fuhren. Nach und nach wurden die PT Wagen wieder umgebaut. Diesmal wurden die fehlenden Blumenkübel auf der anderen Seite ergänzt. Erst als dieser Umbau beendet war konnten die PT (dann PTb) wieder bis Hauptbahnhof fahren. Viele Worte, aber ich denke so war damals der Ablauf.

  3. kleine Korrektur zum Abschnitt „Blumenkübel“:
    Der P-Wagen ist ursprünglich nur 2,35 m breit, erst durch die Verbreiterung werden die 2,58 erreicht.
    Es wäre also ein 15cm breiter Spalt zwischen der Klapptrittstufe des Pt und den U-Bahnsteigen entstanden. Zur Behebung dieses Mißstands waren allerdings 18 Jahre nötig, in denen die unterirdische Fahrt der U5 schon kurz nach der Tunneleinfahrt endete!

  4. Ja, stimmt. Die 2,58m Breite sind MIT den „Blumenkübeln“. Habe ich korrigiert. *bec.

  5. Radverkehr und Bauen scheint in Frankfurt außerordentlich schwierig zu sein. Immerhin wurden sich hier ein paar Gedanken gemacht.

    Aber offensichtlich wurde die wichtige Radroute 2 Bornheim Bockenheim vergessen (http://www.radfahren-ffm.de/112-0-Radroute-2-Bornheim—Bockenheim.html). Die führt durch den gesperrten Bereich, ist aber nirgends erwähnt.

    Und der Radverkehr entlang der Eckenheimer kommt aus Richtung Innenstadt über die Petersstraße/Alte Gasse oder will dort hin. Leider keine Info, zwischen dort und der Umleitung.Insbesondere der Abschnitt Anlage Scheffelstraße ist gefährliche Lücke, die man wohl mit Absicht „vergessen“ hat.

  6. Gott, sehen die Designs hässlich aus. Wie gewollt und nicht gekonnt. Kein Wind- und/oder Wetterschutz. Da bieten selbst die bisherigen nur rudimentäres. Aber das?? Geht gar nicht.

  7. Es wirkt alles gut durchdacht und planerisch zuendegefüht. Allerdings Ist mir unverständlich, weshalb nicht gleichzeitig zur Erhöhung der Bahnsteige auch eine Tieferlegung der Gleise machbar sein sollte. So könnte die Bahnsteighöhe niedriger und die bemängelte Trennwirkung dann geringer sein.

  8. Der Schienenersatzverkehr mit Umstieg zwischen U-Bahn und Bus lief schon beim letzten Umbauabschnitt ziemlich schlecht – von der verlängerten Fahrtzeit mal abgesehen. Ich frage mich, ob es nicht machbar und besser wäre, die U5 während der Bauarbeiten komplett durch Busse zu ersetzen, statt wieder mit einer Umstiegslösung zu arbeiten. So würde wenigstens der zusätzliche Zeitverlust entfallen.

  9. Guten Tag,
    ich bin der inhaber die Textilreinigung auf Eckenheimer Lnadstr.109.Wir mussen täglich ware ein und ausliefern und zwar vor unsere Ladn Tür. Aber bei neue Plan, wird vor meine Laden komplette für Parkplätzte gedacht wo reinfahren in ladenzone unmöglich wird. Ich brauche eine lösung.
    Eure perfekte Architekturen hatten bestimmt auf alle Probleme vorher gedacht und lösungen haben in die Tasche.Dafür sind die bestimmt mit diese Projekt auch perfekt belohnt.

    Ich warte auf Ihre Antwort.
    Beste Grüße
    Niko

Schreibe einen Kommentar